Falando de sistemas de transporte, os matatus em Nairóbi estão no meio do caminho entre táxis clandestinos e os ônibus de serviço das Secretarias de Trânsito. Os micro-ônibus não pertencem a nenhuma agência governamental. As tarifas não são regulamentadas pela prefeitura. As rotas são vagamente baseadas numa rede de ônibus que existiu em Nairóbi há uns 30 anos atrás, mas desde então já foram deslocadas, multiplicadas e expandidas para as bordas de outras regiões.
Como resultado, um motorista da "rota 45" no nordeste de Nairóbi pouco saberá sobre as linhas que servem a outra metade da cidade. Nenhuma surpresa que muitos passageiros a bordo saibam pouquíssimo sobre elas também. Os passageiros que utilizam o sistema matatu confiam parcialmente neles, utilizando apenas as linhas que conhecem e as paradas não-oficiais que têm certeza que existem. Sobre essa rede de ônibus como um todo, nunca houve um único mapa sobre ela.
Soa caótico, embora seja mais ou menos assim a descrição de como o trânsito funciona em boa parte do mundo fora dos Estados Unidos e da Europa. Mas entre as quase 130 linhas desreguladas em Nairóbi, há uma admirável lógica. Na falta de um sistema de transporte público formal na capital do Quênia, as pessoas criaram um que fosse compreensível, mesmo que imperfeito, deles mesmos. E agora nós sabemos que ele se parece com isso (clique na imagem para aumentá-la).
Pesquisadores e estudantes da Universidade de Nairóbi, do Centro para Desenvolvimento Urbano Sustentável da Universidade de Columbia e o Laboratório de Projeção de Dados Civis no MIT produziram um mapa - e os dados por trás dele - após carregarem telefones celulares e dispositivos GPS ao longo de cada uma das rotas da rede.
"Percebemos que se fosse para ter qualquer tipo de melhoria do sistema em Nairóbi as pessoas teriam de ser capazes de vê-lo, visualizá-lo e falar sobre ele como um sistema", diz Jacqueline Klopp, uma pesquisadora adjunta no Centro para Desenvolvimento Urbano Sustentável.
Na semana passada, o mapa foi divulgado ao público, à imprensa e aos próprios motoristas de matatu em Nairóbi, gerando manchetes e revelações aos viajantes que há tempos utilizam o sistema. Um estudante da Universidade de Nairobi que trabalhou no projeto percebeu pela primeira vez que poderia viajar pela cidade por uma melhor rota. Qualquer outro que pusesse seus olhos sobre o mapa acaba percebendo um grande padrão: o sistema densamente centralizado sem dúvidas complica o congestionamento no centro de Nairóbi, sugerindo que pode haver maneiras de melhorar as coisas.
O intuito do projeto também era em benefício dos oficiais de governo, que distribuem licenças para os matatus de algumas rotas específicas, mas que já há muito desistiram de planejar o sistema. Agora os pesquisadores esperam que isto mude. "Olhe, estas pessoas planejaram seu sistema de baixo para cima!", diz Klopp. "Não é tão caótico quanto as pessoas pensam que é. Eles tem rotas, eles tem números. Há paradas muito, muito regulares que a cidade não planejou. Realmente acho que é benéfico as pessoas verem que há um sistema e que ele pode ser melhorado. Não é apenas caos e bagunça".
O projeto também acumulou um conjunto de dados abertos e acessíveis a desenvolvedores no formato GTFS, o mesmo divulgado pelas agências de trânsito dos EUA e usado pelo Google Maps e outros aplicativos de roteamento. Dados abertos sobre redes de trânsito informais são inerentemente diferentes das Secretarias de Trânsito. Matatus não seguem por uma programação definida. O serviço em si também é mais aberto em satisfazer as necessidades dos passageiros, saindo um pouco das rotas ou deixando passageiros fora das paradas designadas.
Estes são traços que os defensores do transporte não deveriam eliminar de sistemas como o de Nairóbi, mesmo com governantes locais tentado influenciar essas redes informais a se tornarem mais... formais. Neste caso, por exemplo, o governo de Nairóbi pretende adotar este diagrama como o mapa oficial de matatu da cidade.
Este projeto, no entanto, ilustra que é possível mudar sua forma de pensar sobre sistemas de transporte dispersos e não planejados. Ele reflete a realidade de que mobilidade é tão importante para a vida urbana que as pessoas acharão uma maneira desenvolvê-la, mesmo sem ajuda do governo.
"Quando os governos não intervém, essas economias informais são desenvolvidas para dar conta do que o governo deveria estar tomando conta", diz Sarah Williams, a diretora do Laboratório de Projeção de Dados Civis no MIT. "Isso foi exatamente o que aconteceu aqui. E é fascinante, já que é totalmente guiado pela necessidade.”
Artigo original por Emily Badger para The Atlantic Cities
Tradução de Alan Klinke
Revisão de Anthony Ling
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