7.7.14

A cota não tão solidária do Plano Diretor de São Paulo

Esta semana foi aprovado o novo Plano Diretor de São Paulo. Considerado um marco do governo Haddad na metrópole, o texto traz uma série de mudanças radicais e inovadoras considerando o atual cenário do urbanismo brasileiro. Por se tratar de diversos temas não usuais para o cidadão leigo, cada um deles terá uma postagem específica, sendo o primeiro sobre a chamada "Cota de Solidariedade".

Conforme descrito por Nabil Bonduki, relator do Plano na Câmara de Vereadores:
"Já utilizada em grandes metrópoles como Nova York, a cota [de Solidariedade] cria mecanismos de contrapartida na construção de empreendimentos de grande porte. A proposta é que imóveis acima de 20.000 m², destinem 10% do próprio imóvel ou de uma área na mesma região para a implantação de moradias de interesse social*, visando cumprir a função social da propriedade e da cidade."
A solução busca uma solução de curto prazo para o déficit habitacional de população de baixa renda inserido no meio urbano que, diferente do programa 'Minha Casa, Minha Vida', produziu moradias de baixa qualidade nas periferias sem acesso à serviços e infraestrutura. Ao mesmo tempo, busca um meio termo entre a produção imobiliária através do mercado e a já ultrapassada produção estatal de moradia ou o controle de aluguéis estabelecido pela ditadura de Getúlio Vargas, considerada a origem do surgimento das favelas em São Paulo.

Bonduki também está correto que a medida já é usada em grandes metrópoles: nos EUA a medida é chamada de "Inclusionary Zoning" ("Zoneamento Inclusivo", tradução livre), e tem crescente popularidade na política urbana visto que parece resolver a questão sem grandes problemas. No entanto, apesar de existir a desconfiança de alguns sobre a medida, há falta de textos que explicam que tipo de consequência negativa as Cotas de Solidariedade podem trazer. Ao contrário do entendimento de muitos, leis não são passes de mágica que produzem exatamente o resultado esperado pelo legislador, e esta não foge da regra.

Shaila Dewan, escrevendo para o The New York Times, comenta sobre a implementação da Cota de Solidariedade em Nova York (tradução livre):
"Nova York precisa de mais de 300 mil unidades até 2030. Por outro lado, a Cota de Solidariedade, uma política celebrada que obriga incorporadores separarem unidades para famílias de baixa renda, produziu meras 2800 apartamentos de baixo custo em Nova York desde 2005."
Exemplos como este se espalham nas cidades onde foram implementadas. Em Washington DC, por exemplo, as Cotas de Solidariedade foram aprovadas em 2006 exigindo incorporadores separarem 8-10% das unidades para interesse social em todos projetos com mais de 10 unidades. Até 2012 o programa de Washington não atingiu um único cidadão. Neste caso, as unidades lançadas simplesmente não eram um produto atraente para o morador de baixa renda. Localizados em bairros de alto padrão, não necessariamente próximos aos seus empregos, as unidades tendem a ser de um ou dois dormitórios, ainda pequenos para famílias que normalmente dividem seu espaço de moradia. Também há uma grande dificuldade de se conseguir um financiamento para essas unidades, dadas as altas taxas de inadimplência. No Brasil os financiamentos muitas vezes são subsidiados pelo poder público, como no programa MCMV, mas que terminam em graves problemas financeiros pela avaliação equivocada do risco do empréstimo.

Para implementar a política em larga escala também é necessária a fiscalização constante dos moradores, já que por serem imóveis de interesse social os moradores são obrigados a habitar aquele local para não correr o risco de perder o benefício. Para garantir que moradores não estão fechando acordos informais de sublocação é necessário uma vigilância constante do poder público, onde a privacidade e a liberdade do morador se tornam extremamente restritas para que ele esteja apto ao benefício.

É claro que, mesmo com esses problemas, aqueles que conseguirem unidades nas Cota de Solidariedade terão um prêmio praticamente de loteria, pois recebem construções boas a custos muito abaixo do preço de mercado. Mas há prejuízos escondidos com a medida para permitir que isso aconteça. Ao contrário do que se espera, incorporadoras não arcam o prejuízo de construir unidades fora do preço e da demanda do mercado. Assim, para permitir a viabilidade do projeto construindo essas unidades de interesse social, o preço das 90% das unidades sem controle de preços inevitavelmente terá que ser maior para compensar o prejuízo dos 10% "solidários". Ou seja, quem banca a Cota de Solidariedade são todos que não ganham nessa loteria.

A regra também acaba incentivando o mercado a construir prédios mais elitistas para poder cobrar este acréscimo, tornando-os ainda mais caros e aumentando a desigualdade dentro do prédio. O caso do 40 Riverside Boulevard em Nova York foi emblemático, onde fizeram uma entrada para "ricos" e outra para "pobres", explicitamente construídas para possibilitar a Cota de Solidariedade.

Para evitar o desgaste com esse tipo de política, o mercado imobiliário acaba produzindo menos unidades habitacionais em geral. Algumas construtoras já sinalizaram que o aumento das complicações levará a produção imobiliária para cidades adjacentes, como a região do ABC Paulista. Ainda, muitos incorporadores optarão por trocar projetos residenciais por comerciais, onde a Cota não se aplica, mesmo em áreas onde há demanda para habitação, piorando o déficit habitacional. Hoje São Paulo tem o maior déficit habitacional do país: são 700 mil famílias em domicílios inadequados.

Um estudo do SECOVI do ano passado estudando a implementação das ZEIS em São Paulo chegou a uma conclusão semelhante, de que empreendedores privados buscam áreas menos restritas e também tem receio da mescla de faixas diferentes de renda, temendo o chamado "contágio de mercado" e reduzindo o valor de venda dos imóveis de maior valor.
Copacabana: não foram legislações que deixaram o bairro "solidário", mas uma oferta expressiva de unidades.
Como já foi comentado em uma postagem anterior, a única maneira sustentável de promover a redução do custo dos imóveis de forma generalizada para resolver o déficit habitacional é de diminuir os custos de construção, e não aumentá-los com medidas como a Cota de Solidariedade. Como já identificado pelo economista Ryan Avent, cidades que permitem que o mercado imobiliário produza oferta suficiente para atender à demanda tem os preços de imóveis reduzidos, tendendo a se aproximar aos custos de construção: o chamado "equilíbrio de mercado".

O novo Plano Diretor anda vagamente neste sentido ao aumentar o potencial construtivo em algumas áreas, mas aumenta o custo da outorga onerosa (custo de construir acima da área permitida para o terreno) em até 25 vezes o atual, o que o SECOVI estimou que pode impactar em um aumento de até 70% no valor dos lançamentos dependendo da regiãoA urbanista Raquel Rolnik contrariou esta posição afirmando que o valor seria absorvido pelo proprietário do terreno, não pelos compradores. No entanto, tanto as incorporadoras já são proprietárias de um grande estoque de terrenos – repassando o custo às unidades – assim como a outorga mais cara restringe a construção de mais unidades.

Fora algumas áreas que tiveram seu coeficiente de aproveitamento** aumentado para 4, ao longo dos chamados "eixos estruturadores" atendidos por estações de metrô, o Plano não trouxe gradens alterações nos potenciais construtivos de forma geral. Para uma cidade global como São Paulo que enfrenta um enorme déficit habitacional o coeficiente é muito baixo, restringindo a oferta imobiliária nas regiões centrais (Hong Kong, Nova York e Seoul atingem coeficientes de 10).

Filtragem: o luxo não dura pra sempre.
Alguns podem pensar: "Mas mesmo assim o mercado imobiliário só construiria unidades voltadas para a classe média e acima, sem se importar com unidades de interesse social". No entanto, com oferta suficiente de imóveis ocorre o fenômeno da filtragem, bem explicada pelo economista Matthew Yglesias:
"Se vários imóveis de luxo são construídos em uma cidade, pelo menos parte dos seus moradores vão abandonar suas casas anteriores de outros lugares da região. Estas casas agora encontram-se livres para serem ocupadas por pessoas um pouco menos ricas. Com o tempo mais edifícios de luxo aparecem no mercado e os edifícios de luxo de ontem vão envelhecer e 'filtrar' as classes sociais."
A prova mais evidente desse fenômeno são os opulentes edifícios de centros históricos de cidades como Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo que, por estarem deteriorados, hoje são habitados predominantemente por moradores de baixa renda.

É necessário entender que não há solução mágica que consiga resolver este desequilíbrio entre oferta e demanda de imóveis de outra forma, que é contraintuitiva do ponto de vista do regulador: solidariedade de verdade seria simplesmente permitir a construção de mais unidades para resolver o déficit habitacional. Sem que isso ocorra, temos apenas uma "Cota" de Solidariedade, beneficiando alguns mas gerando prejuízos escondidos sob uma maquiagem de benevolência.

* Moradias com preço determinado pelo governo (praticamente uma tarifa, por não ser determinado através do processo de mercado) e destinadas especificamente a moradores de baixa renda, que não tem o direito de vender ou alugar a propriedade por um longo período (normalmente algo como 10 anos).

** Relação entre área construída e área do lote. Ex: Se o lote tiver 1000m² com coeficiente de aproveitamento 2 o proprietário poderá construir uma edificação de 2000m² de área.

20.6.14

Até os anos 70 o transporte público de San Francisco tinha concorrência

Esta é uma tradução do artigo "Up Until the 1970s, Muni Had Competition" de Rigoberto Hernandez e Andrea Valencia para o jornal Mission Local

A van original de Di Pilla com a jovem Michele em 1976. A foto foi cortesia da família Di Pilla, publicada no Mission Local
Poucos suspeitariam que a loja de presentes La Argentina, um lugar peculiar na 3230 24th Street, é parte de um pequeno império pare da história do Mission District: das vans privadas que enchiam San Francisco por grande parte do século 20, levando passageiros por toda a cidade e competindo com o Muni. 

As vans são particularmente relevantes essa semana já que passageiros procuram alternativas de transporte com a greve dos motoristas do Muni, o sistema municipal de transporte coletivo. A cidade já teve uma alternativa – as vans – e parte da sua história está ali na 24th Street.

Diferente dos ônibus das empresas de tecnologia, como os oferecidos pelo Google, eles não eram de graça, mas eram serviços privados visando lucro geridos por operadores independentes incluindo a família Di Pilla, hoje proprietários da loja de presentes.

No seu pico em 1950 cerca de 7 mil passageiros por dia pagavam 10 centavos por corrida nas vans privadas de acordo com o estudo do Centro de Transportes da Universidade da Califórnia chamado “Paratransit in the San Francisco Bay Area” (“Transporte Alternativa na Baía de San Francisco”, tradução livre). As vans eram vistas como veículos privados competindo com o Muni, mas a cidade começou a legislar contra eles.

Embora muitas das vans tinham sido substituídas por ônibus quando Michele Di Pila entrou no negócio nos anos 60, a rota do Mission ainda operava 24 horas por dia, sete dias por semana. Em 1970, Di Pilla, então com 39 anos, sentava atrás da direção de um deles, transportando passageiros de Daly City até o Embarcadero e de volta pela Mission Street.

Ele era conhecido como “Hot Wheels”, recorda sua filha Michelle, que trabalhava como cobradora. “O revendedor nos dava vans com 12 lugares e a a gente mudava o layout pra ter 20 lugares,” disse Di Pilla. “Tirávamos as poltronas de vans e colocávamos cadeiras de ônibus que comprávamos de ferros velhos.”

Para proteger o Muni, a cidade parou de emitir novas licenças em 1972. O último choque veio em 1978, quando eleitores passaram a legislação chamada “Proposition K” que eliminou a revenda das licenças de vans. O aumento das taxas de seguro também desencorajavam os operadores privados, e em 1983 Di Pilla e maioria dos outros operadores estavam fora das ruas.

Nesse período, Di Pilla já com 52 anos e sua esposa argentina, Marcela, já estavam investindo no mercado imobiliário. Michelle, que tinha ido aos Estados Unidos através de uma bolsa de estudos Jacqueline Kennedy para processamento de dados (o equivalente à TI nos anos 50), disse para sua mãe que era boa com números.

Quando um colega imigrante italiano quis vender um edifício com 14 salas na 2347 24th Street, eles compraram. Logo depois eles tinham adquirido o edifício ao lado do atual La Argentina e montaram a loja em 1972, nomeando-a em homenagem ao país natal de Di Pilla.

Quando ela morreu, Di Pilla manteve o lugar aberto como um lugar para encontrar amigos. Hoje em dia seus filhos cuidam da loja e dos edifícios comerciais, que segundo a sua filha são ocupados totalmente por imigrantes latinos.

Esta história foi publicada no Mission Local pela primeira vez em 9 de agosto de 2009, sendo atualizada por Andrea Valencia em maio de 2014.

18.6.14

Urbanismo Emergente e o IV Distrito



Semana passada tive o prazer de estar em Porto Alegre falando um pouco sobre Urbanismo Emergente e o IV Distrito a convite do Nós Coworking.

Na apresentação falei um pouco sobre o conceito de Urbanismo Emergente, consequências não-intencionais do planejamento urbano centralizado e, para finalizar, um pouco da história sobre o IV Distrito de Porto Alegre e algumas sugestões para aumentar os processos de desenvolvimento emergente do bairro.

Pra quem não foi, segue a apresentação na íntegra.

17.6.14

Como construir clusters de inovação além da Califórnia

Esta é uma tradução do artigo "Turn Detroit Into Drone Valley" de Marc Andreessen, co-fundador do fundo de capital de risco Andreessen Horowitz.


A receita popular para criar o “próximo” Vale do Silício é mais ou menos assim:

- Construa um parque tecnológico grande, bonito e totalmente equipado;
- Misture laboratórios de P&D e centros universitários;
- Dê incentivos para atrair cientistas, empresas e usuários;
- Conecte a indústria através de consórcios e fornecedores especializados;
- Proteja propriedade intelectual e transferência tecnológica e;
- Estabeleça um ambiente e uma plataforma regulatória propícia para negócios.

Mas... essa abordagem de clusters de inovação na verdade não funcionou. Alguns ainda rejeitaram a ideia destes esforços liderados pelo governo comparando-os a um “óleo de cobra” dos tempos modernos. Mas o setor público está sempre procurando o próximo Vale do Silício por causa da proximidade entre inovação tecnológica, crescimento econômico e oportunidade social.

Esforços anteriores nestes clusters falharam por uma série de motivos, mas um grande motivo é que os esforços do governo por si só não atraem as pessoas. É por isto que um recente grupo de experimentos focaram mais em construir comunidades empreendedoras, hubs e distritos urbanos e hackspaces. Mas, de acordo com a expert Fiona Murray da Technology Review, ainda estamos divididos em como criar um ecossistema empreendedor: ora vamos agir de cima para baixo ficando principalmente em infraestrutura – ou de baixo para cima focando apenas nas redes. Nenhum destes esforços buscam com sucesso ambos caminhos ao mesmo tempo, com governo, academia e comunidades empreendedoras agindo em compasso, como foi no desenvolvimento do Vale do Silício.

Mas o setor público não deveria estar tentando copiar o Vale do Silício. Eles deveriam, ao invés disso, descobrir qual é (ou qual poderia ser) o setor específico da sua região – e em seguida remover os entraves regulatórias para aquele setor. Não queremos 50 Vales do Silício; queremos 50 variações diferentes do Vale do Silício, um diferente do outro, únicos e focando em setores diferentes.

Imagine um Vale do Bitcoin, por exemplo, onde um país legaliza completamente criptomoedas para todas transações financeiras. Ou o Vale dos Drones, onde uma região elimina as barreiras legais locais para veículos aéreos não-tripulados. Um Vale dos Carros Autônomos em uma cidade que permite experimentar com diferentes designs de carros que dirigem sozinho, vias redesenhadas e regras de segurança. Um Vale das Células tronco, e assim por diante. Existe uma diferença chave do argumento “se-você-construir-eles-virão” de épocas passadas. Agora o foco é entre gerar competitividade regulatória entre governos municipais, estaduais e federais. Há tantas categorias novas de inovação por aí e empreendedores ansiosos para ir atrás de oportunidades dentro de seu alcance. Repensar as barreiras regulatórias em indústrias específicas atrairia mais as startups, pesquisadores e divisões de grandes companhias que querem inovar na vanguarda de um setor específico – enquanto ainda exploram e abordam muitas das dificuldades regulatórias ao longo do caminho.

Por que esta abordagem? Comparado com esforços anteriores de clusters de inovação onde governos tentavam algo artificial, esta proposta surge daquilo que governos fazem melhor: criar, ou melhor, relaxar legislações.

Outra vantagem desta abordagem é que é uma maneira de clusters se diferenciarem uns dos outros e competirem positivamente pelos recursos. Pense nisso como uma espécie de “arbitragem global” ao redor de inovação irrestrita – a liberdade de criar novas tecnologias sem precisar pedir aos poderes pela sua bênção. Empreendedores podem tirar vantagem das diferenças de oportunidades de diferentes regiões, onde inovação em um setor específico pode ser restrita em uma região, permitida e encorajada em outra, ou totalmente legalizada em uma terceira. Por exemplo, leis e normativas para usar drones ou taxar bitcoins já variam em vários lugares do mundo, assim como para o compartilhamento de caronas em cidades por todos os EUA.

Mas a maior vantagem da abordagem de termos 50 Vales do Silício diferentes não é só o que ela gera para empreendedores em regiões isoladas: é na aceleração da inovação no mundo inteiro. Remover regulações em regiões diferentes permite múltiplas categorias de inovação avançando de uma só vez, em paralelo, sem sofrer com os gargalos do tempo ou da distância.

Então quais são os riscos? Bem, sempre existe a real possibilidade de regiões avançadas “terceirizarem sua regulação” e expulsarem seu próprio risco às custas de regiões menos avançadas. Para avançar mais rápido, países mais pobres podem estar mais tentados a testarem coisas que países mais ricos estão excluindo com as suas cercas. Mas enquanto as inovações não gerarem riscos à vida – e muitos dos setores restritos não geram (as restrições normalmente protegem interesses vigentes) – um modelo como este permite uma maneira muito mais rápida e viável de regiões alcançarem as líderes. Especialmente quando você considera a vantagem que os clusters de inovação anteriores não tinham: o smartphone.

13.6.14

Copa do Mundo: legado de destruição

Artigo escrito para publicação na revista impressa do IAB-RS, também publicado em inglês no site Daily Caller.

Nunca passaria pela minha cabeça ver um campeonato de futebol como algo que pudesse ser destrutivo. A Copa do Mundo no Brasil, no entanto, me fez mudar de ideia: o que era para ser um espetáculo esportivo se tornou uma política pública - e um desastre social.

Comecei questionando a avaliação pública de que a Copa extrapola a esfera privada pela sua escala. É divulgada a ideia de que, sem desmandos de políticos, turistas gerarão caos em aeroportos, hotéis e no sistema de transporte, enquanto gangues preparam ataques criminosos, sendo um prejuízo enorme para a nossa imagem internacional. Mas não foi a própria interferência política que selecionou cidades despreparadas para os jogos? Quando o Brasil foi escolhido como sede, nenhum estádio estava de acordo com as exigências da FIFA, mas o governo prometeu um redirecionamento artificial de recursos públicos para adequar o que fosse necessário. Ou seja, não foi o caso que o evento privado extrapolou a sua esfera, mas o setor público que o considerou indispensável para sua política, influenciando na sua realização.

Mas digamos que o evento estivesse marcado sem interferência política, com os próprios clubes investindo na melhoria dos seus estádios. Será que veríamos uma catástrofe? Grandes aglomerações urbanas, sedes de estádios com tal preparo, são locais ideais para receberem grandes eventos. Metrópoles são resilientes neste sentido por contarem com relações cruzadas entre uma variedade de fornecedores e empreendedores. Os hotéis se preparam para o aumento da demanda ajustando seus preços para lotar sua infraestrutura com o máximo de eficiência. Proprietários de imóveis se cadastram em sites como o AirBnB, por onde podem facilmente serem locatários de curta duração. No entanto, o governo normalmente interfere nesse preparo, como a recente notícia do combate aos “preços abusivos” dos hotéis no Rio de Janeiro: um desconto obrigatório aos turistas, gerando insegurança para quem investe e empreende. O AirBnB também cai na irregularidade já que é comum a proibição de atividades comerciais em zonas residenciais, além de requerer a abertura de uma empresa para essas transações, inviabilizando o que era para ser algo rápido e acessível.

Caronas estão proibidas.
Recentemente, falando sobre a Copa, a presidenta Dilma falou que “é muito caro fazer transporte coletivo. Se não for parceria, ou se a União não botar dinheiro, não sai”. Mas seria apenas uma questão financeira ou existem outros entraves? Operadores de transporte coletivo e taxistas não podem aumentar o número de veículos nas ruas, criar rotas novas, e muito menos aumentar o preço de suas tarifas para equilibrar o aumento da demanda durante o evento. Empreender e inovar no setor de transportes, seja aéreo ou terrestre, é uma tarefa ora para os insanos ora para os poderosos, tamanha a barreira de entrada regulatória nestes setores. Pequenos empreendedores de micro-ônibus são comuns na região da Ásia-Pacífico ou da América Central, mas raramente são legalizados em cidades brasileiras. Além disso, aplicativos que permitem o compartilhamento de caronas são proibidos por serem uma ameaça às corporações de táxi vigentes. Por fim, no tocante ao planejamento da cidade como um todo, o maior desafio não está no investimento em infraestrutura, mas sim nas legislações municipais que regulam a forma urbana, a proximidade dos pontos de atração e a competitividade do sistema de transportes.

Assim, depois de direcionar o evento para cidades despreparadas e restringir sua adaptação natural, surgem as prerrogativas “econômicas”: a Copa do Mundo seria uma chance para o Estado “liberar” recursos para infraestruturas importantes, incentivando a economia. Mas as 41 obras de “mobilidade urbana" somam em torno de R$8 bilhões e compreendem em grande parte viadutos – indutores de tráfego ao prejudicar o pedestre e coletivizar os custos de quem usa transporte individual – e os BRTs, oo Bus Rapid Transport. A abordagem busca votos e não resultados já que a população, leiga em transportes, vê qualquer obra, independente da tecnologia ou do custo, como um benefício para a mobilidade urbana. Pouco é divulgado, mas o BRT (uma espécie de metrô de superfície usando ônibus no lugar dos trens) piorou o sistema de transportes como um todo em casos emblemáticos como Lima e Bogotá, onde já foi implementado. Um dos motivos foi a eliminação e a proibição de importantes rotas de ônibus e microôonibus do sistema antigo para gerar demanda para o BRT. Além disso, a centralização do sistema o torna frágil tanto à mudanças políticas como à alterações na demanda das rotas, garantidas para qualquer cidade. Para abordar um sistema complexo e descentralizado como o trânsito é necessário pensar em soluções que são, também, complexas e descentralizadas, ao invés de simplificadas e centralizadoras como as nossas obras de mobilidade. Além disso, qualquer sistema que requer a restrição forçada de seus concorrentes para uma boa operação será, desde a largada, um fracasso.

Uma visão do "legado" na China
Mas a grande “infraestrutura” que o país ganha são estádios de futebol que, segundo o Instituto Ethos, receberão quase R$9 bilhões em recursos públicos. E qual é a utilidade prevista para muitos destes estádios após o evento? Nenhuma, pois estão em cidades que simplesmente não tem torcidas ou times para ocupá-los. O “Ninho de Pássaro”, estádio construído em Pequim para as Olimpíadas de 2008, enfrenta exatamente o mesmo problema, e hoje organiza cômicos passeios de Segway para desesperadamente gerar qualquer tipo de retorno. O diretor do comitê organizador da Copa brasileira mostrou falta de bom-senso quando, ao questionado como evitaria os “elefantes brancos”, sugeriu utilizar os estádios para festas de casamento. Mais recentemente, a Arena da Amazônia foi considerada para se tornar um presídio provisório após o evento, uma improvisação em escala literalmente monumental.

Percebi, assim, que gastar dinheiro não significa gerar riqueza, muito menos resolver problemas antigos de uma nação. Com a Copa do Mundo, apenas aumentam-se as justificativas estatais para a centralização de poder e para a cobrança de impostos – de onde o governo tira seus recursos – e na verdade não existem impostos "presos" para serem "liberados". Assim, nossa economia não é “estimulada”, apenas redirecionada para outras finalidades, saindo da esfera das preferências pessoais dos cidadãos passando para decisões governamentais a nível federal.

Neste redirecionamento reina a ineficiência e a corrupção, pois uns gastam o dinheiro de outros, com a opção de arrecadar mais caso seja insuficiente: o contrário da lógica do setor privado, com exemplos que não poderiam ser mais claros. Obras como a expansão dos aeroportos de Curitiba e de Salvador, do estádio em Porto Alegre e as obras no porto em Fortaleza praticamente dobraram seu orçamento inicial. O Estádio Mané Garrincha, em Brasília, promete ultrapassar o custo de R$2 bilhões: já se foram R$1,78 bilhões e acabaram de licitar contratos de mais R$350 milhões para obras no seu entorno.

Casa marcada para demolição no Rio de Janeiro, do filme Casas Marcadas

No entanto, a tentativa de produzir um “legado” não tem apenas um custo financeiro, mas também social e de valor inestimável, talvez o maior de todos os prejuízos gerados pela Copa do Mundo. A Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa (Ancop) em parceria com a ONG Conectas calcula que 250 mil pessoas serão despejadas de suas casas por causa das obras. A grande maioria mora em comunidades informais, com o azar de terem nascido em um terreno em uma área pública ao invés de uma área privada. Este fato por si só elimina seu direito ao usucapião, o título de propriedade da terra por ocupação e uso prolongado, direito que já teria sido adquirido décadas atrás caso a terra não fosse pública. Maioria das comunidades sofrendo com os despejos não são assentamentos recentes, mas verdadeiros bairros que já deveriam ter sido reconhecidos e formalizados muito tempo atrás. A mais antiga delas, do Morro da Providência no Rio de Janeiro, após um século sem receber seus títulos de propriedade nem qualquer tipo de investimento público, hoje recebe de R$75 milhões para a construção de um teleférico cuja principal função é a visita de turistas: ao invés de resolver os problemas é gerado um espetáculo para a elite, removendo as pessoas e as casas no caminho.

O documentário “Casas Marcadas” revela que a Secretaria Municipal de Habitação do Rio de Janeiro marcou centenas de casas com códigos para, em seguida, sem negociação ou qualquer contato pessoal, enviar retroescavadeiras para colocá-las abaixo. Propriedades vendidas nestas comunidades, mesmo restritas ao seu mercado informal interno e com construção precária, atingem valores de R$100 mil. No entanto, as indenizações públicas aos moradores que perdem suas casas - quando recebem alguma coisa - raramente ultrapassa de R$10 mil, uma escala de valor dez vezes menor. Não só isso, já são centenas as denúncias de violência e coerção da polícia aos moradores que desafiaram aqueles que tentaram tirá-los, mas sem sucesso. Agora imagine esta cena se repetindo, com poucas variações, por todas as cidades que se preparam para a realização da Copa do Mundo. Ao serem literalmente removidas, de noite para o dia, sem alternativa de moradia, se agrava a situação já assustadora de desigualdade e exclusão social que o país se encontra.

O governo brasileiro interferiu na Copa do Mundo para evitar um cenário caótico e para construir um “legado” para a sociedade. O resultado que se vê até o momento é o contrário do que se prometeu: caos e a construção de um legado de destruição.

6.6.14

O IV Distrito que Porto Alegre merece


Próxima segunda-feira (9 de junho) estarei no Nós Coworking discutindo com Marc Weiss sobre a revitalização do IV Distrito de Porto Alegre. O evento inicia às 19:30, é aberto e é gratuito, mas as inscrições devem ser feitas neste link.

Em preparo para o evento tive a oportunidade de ler a tese de mestrado da Arquiteta e Urbanista Leila Nesralla Mattar, chamada "A modernidade de Porto Alegre: Arquitetura e espaços urbanos plurifuncionais em área do 4º Distrito".

Lendo o texto me impressionei com a emergência não planejada do 4º Distrito, uma região que se desenvolveu através de sucessivos projetos e loteamentos privados gerando uma pluralidade incrível, de línguas, etnias e classes sociais. O local também tinha uma variedade de usos, sendo descrita pela autora como "bairro cidade", algo que urbanistas hoje tentam criar via regulamentação, com pouco sucesso.

Além disso, ficou ainda mais clara a decadência do bairro por motivos regulatórios, que restringiram sua capacidade de adaptação ao longo do tempo. Diz na página 313:

"... o Primeiro Plano Diretor da cidade (1959) previa um modelo urbanístico baseado no Zoneamento de Usos para toda a sua área, incentivando ou proibindo a localização de certas atividades nos seus diversos setores; para o bairro Navegantes, foi referendado a vocação industrial, em quase toda a sua extensão. Nesta época, já eram evidentes os efeitos do processo de metropolização da capital, com os deslocamentos de algumas indústrias e operários fabris, para cidades vizinhas. A década de 1950, foi a de maior crescimento demográfico para a capital, cuja população passou de aproximadamente 380 000 habitantes, no início do período, para 626 000 habitantes em 1960.

Assim, em face a este contexto, já era premente a necessidade de um Plano Diretor formal para Porto Alegre. No entanto, segundo alguns autores, o plano de 1959 mostrou-se conservador no que se refere à regulamentação de situações ou tendências de crescimento existentes. Por outro lado, sinalizava com algumas rupturas, como a visão “anti-industrial”, já que estabelecia limites rígidos para a instalação de atividades produtivas, contribuindo para a sua “desindustrialização”.

[Günter] Weimer, analisando os diversos “transtornos” promovidos por este zoneamento, aponta seu uso restritivo especialmente aplicado na implantação das fábricas que, não podendo se expandir, foram forçadas a transferir-se para municípios periféricos, onde estariam mais liberadas das exigências do plano, mas com prejuízos para o operariado. Em face do aumento de despesas com transporte, muitos se obrigaram a mudar para junto das fábricas, contribuindo para um desordenado crescimento das cidades satélites, além da consequente diminuição de impostos acarretados à municipalidade.

Desta forma, aproximadamente após os anos 60, o uso residencial entrou em processo de estagnação e descaracterização, modificando-se o conteúdo social da área, que, com a introdução de outras atividades, acabou sofrendo grandes transformações físicas, como o exemplo das transportadoras, que prejudicaram o sistema circulatório daquelas ruas. Posteriormente, com a criação do Porto Seco (1980), há um decréscimo destes estabelecimentos, já que muitos se transferiram da área. Assim, a sua vocação industrial, crescente na década de 1930, dinamizada na de 40 com os benefícios acarretados pelas obras de aterros do cais do porto e da abertura da avenida Farrapos, e prosseguindo nos anos 50, com a travessia sobre o Guaíba(1959), inicia nos anos 60, um processo de progressiva decadência, com o deslocamento das indústrias, ali estabelecidas, para outras áreas."

Isso significa que o bairro não ficou congelado apenas durante o Plano Diretor de 1979-1999, mas já 20 anos antes. Ou seja, foram 40 anos de zoneamento industrial sem uma vocação clara para esta atividade específica na região.

Na revisão do Plano em 2000 a região foi alterada para "Uso Misto", mas outras regulações ainda impedem a sua regeneração natural, que será tema da minha conversa no evento. Também pretendo mostrar exemplos de outras cidades que buscaram ou buscam simplificação legislativa como uma forma de transformação, removendo obstáculos ao invés de criar novas regras e incentivos.

29.5.14

5 livros para entender e amar cidades

O estudo de cidades – urbanismo - é uma área de crescente interesse pelo fato de sermos uma espécie cada vez mais urbana. A medida que se diminui a necessidade de mão de obra para agricultura e indústria, aumenta a proporção de humanos vivendo em centros urbanos, trabalhando com serviços e ideias nestes “reatores sociais”, uma definição de cidade usada pelo estudioso de complexidade Geoffrey West.

No entanto, muitos livros nos contam histórias de cidades, outros pulam diretamente para receitas específicas de como corrigir um determinado problema urbano. Não são muitos os livros que mostram o que é uma cidade e como ela funciona. Nesta seleção, o leitor não só vai entender e amar as cidades, mas descobrir que elas são organismos tão incríveis e complexos longe de serem controladas por uma entidade, normalmente associada ao papel do urbanista. Essa leitura permite ao urbanista compreender seu papel como coadjuvante, delegando o controle da cidade para seus próprios cidadãos.


Nova York Delirante, Rem Koolhaas
“A disciplina bidimensional da retícula também cria uma liberdade jamais sonhada para a anarquia tridimensional. A retícula define um novo equilíbrio entre controle e descontrole, em que a cidade pode ser ao mesmo tempo ordenada e fluida, uma metrópole de rígido caos.”
Rem Koolhaas, um dos arquitetos e urbanistas mais influentes da atualidade, nos conta a história de Manhattan, uma das cidades mais relevantes do mundo contemporâneo que teve uma forma muito singular de urbanização. Dentro do seu xadrez viário rígido, Manhattan permitiu a “anarquia tridimensional”, usando suas palavras, gerando o que o autor chama de “cultura da congestão”, uma condição da vida metropolitana que Manhattan conseguiu extrair ao máximo.

As regulações urbanas adotadas em Manhattan – além do grid – até a II GM eram ínfimas próximas às da atualidade, hoje uma cidade “comportada”. Mas o que aconteceu durante o século que Manhattan atraiu centenas de milhares de imigrantes buscando os céus para acomodá-los? De que forma se desenvolveu uma cidade livre, onde o urbanista sai da cena para abrir espaço aos arquitetos? “Nova Iorque Delirante” faz o leitor mais cético respeitar o “manhattanismo”, tornando-se mais aberto ao experimental, ao radical e a uma cultura da congestão.

Onde encontrar: Cosac Naify, Livraria Cultura


The Gated City, Ryan Avent (sem tradução para o português)
“The residents of America’s productive cities fear change in their neighborhoods and fight growth. In doing so they make their cities more expensive and less accessible to people with middle incomes.”
Cidadãos urbanos normalmente gostam não só de imóveis mais baratos mas dos atrativos e atributos de que uma cidade é feita: possibilidades de emprego, lazer, educação e serviços de todo tipo. No entanto, sempre que surge a oportunidade de trazer essas características para a cidade – construindo novas unidades para acomodar mais gente – aqueles que moram próximo dessas construções normalmente fazem o possível para impedir sua execução.

A grande contribuição de Ryan Avent para a literatura de urbanismo com este pequeno livro (disponível apenas para Kindle) é mostrar como funciona o mercado imobiliário e quais os efeitos não intencionais de restrições de oferta à moradia. A ideia central é de que impedir a construção de mais unidades (ou “NIMBYism”, “Not in My BackYard”) torna as cidades cada vez mais parecidas com condomínios fechados, exclusiva à população de fora já que é impossível acomodar mais gente, uma “Cidade Cercada”, na tradução literal do título.

Onde encontrar: Amazon


The Voluntary City, edição de David T Beito, Peter Gordon, Alexander Tabarrok (sem tradução para o português)
“Developers were able to tailor the extent of their providing “public goods” via covenant to the nature and scope of local demand, as well as account for other factors such as land and building costs. This is in marked contrast to the rigidity and fixity of state attempts to supply these goods through public planning, zoning laws, and the like. The flexibility also extended to the enforcement of covenants. Landlords and developers would often not enforce the building clause in a lease when demand for land was slack, as long as the rent was paid.”
Este livro serve como um poderoso suporte histórico para a teoria de urbanismo emergente, ausente de um planejamento centralizado. O livro é um compêndio de textos que viajam pelo mundo mostrando diferentes experiências de urbanização emergente ou “voluntária”, explicando os benefícios e os problemas encontrados durante cada um dos processos. Os exemplos são de extrema utilidade para traçar paralelos à urbanização brasileira e, ainda, embasar ideias com exemplos reais.

Um dos meus artigos prediletos é o primeiro, “Laissez-faire Urban Planning”, por Stephen Davies. Ele traça o panorama histórico do crescimento de cidades britânicas e principalmente de Londres, uma das minhas cidades favoritas, que cresceram de forma descentralizada como uma sucessão de loteamentos, bairros privados e projetos arquitetônicos em várias escalas. Londres não só era ausente de um plano geral como muitos dos seus bairros com toda sua infraestrutura eram construídas na ausência do setor público, uma série de projetos privados de tudo quanto é tipo. Quem diria que o West End e Nottingham eram, na verdade, empreendimentos imobiliários?

Onde encontrar: Amazon e Livraria Cultura



Os Centros Urbanos: A maior invenção da humanidade, Edward Glaeser
“A força que advém da colaboração humana é a verdade central por trás do sucesso da civilização e o principal motivo da existência de cidades. Para entender melhor as cidades e o que fazer com elas, precisamos nos apegar a essas verdades e nos desfazer de mitos prejudiciais. Precisamos descartar a visão de que o ambientalismo significa viver ao redor de árvores e que os urbanistas devem sempre lutar para preservar o passado físico da cidade. Precisamos parar de idealizar a casa própria que favorece loteamentos de casas nos subúrbios, em detrimento dos edifícios de apartamentos, e parar de romantizar as vilas rurais. Devemos evitar a visão simplistas de que a melhor comunicação a longa distância reduzirá nosso desejo e nossa necessidade de estar perto uns dos outros. Acima de tudo, devemos nos libertar de nossa tendência de ver as cidades como sendo suas edificações e lembrar que a cidade real é constituída de gente e não de concreto.”
Best-seller do New York Times, com este livro Ed Glaeser se tornou uma das maiores referências vivas do urbanismo contemporâneo e um dos meus urbanistas prediletos. Através de uma viagem pelas principais cidades do planeta, Glaeser quebra lendas urbanas que normalmente impedem a urbanização, respondendo questões controversas como “O que há de tão bom sobre os arranha-céus?” e “Não há nada mais ecológico que o asfalto?” com respostas embasadas, elegantes e, no fim, mais pragmáticas que controversas.

Com este livro aprendemos que grande parte do sucesso da humanidade está nas grandes cidades, que nos tornam “mais ricos, inteligentes, saudáveis e felizes”, e não o contrário como muitos imaginam. No entanto, para que isso aconteça é necessário perder nossos medos irracionais relacionados ao adensamento, à verticalização e à urbanização propriamente dita para, enfim, permitir que a cidade aconteça. A clareza, eloquência e embasamento acadêmico de Glaeser torna “Triumph of the City” (seu título em inglês) uma leitura obrigatória para aqueles que estudam as cidades, e não tenho dúvidas de que ele se tornará um clássico no futuro.

Onde encontrar: ElsevierCasas Bahia



Morte e Vida das Grandes Cidades, Jane Jacobs
“Tratar de uma cidade, ou mesmo de um bairro, como se fosse um grande problema arquitetônico, capaz de ser resolvido através de um trabalho disciplinado de arte, é cometer o erro de tentar substituir a vida pela arte. Os resultados de tão profunda confusão entre arte e vida não são nem arte, nem vida. Eles são taxidermia.”
Este livro é, sem dúvida, um dos livros mais influentes da história do urbanismo e o mais influente no pensamento contemporâneo sobre cidades. Jane Jacobs, uma jornalista canadense morando em Nova Iorque, mostra seu entendimento sobre grandes cidades através das suas próprias observações e vivências urbanas, tornando-se a maior crítica do planejamento urbano modernista do início do século XX, de representantes como Lúcio Costa, Le Corbusier ou Robert Moses.

Através dessas observações, Jacobs denuncia em linguagem direta e auto-didata como as grandes interferências autoritárias dos urbanistas nas cidades construindo viadutos, destruindo patrimônio histórico e bairros inteiros para construir guetos de habitação pública eram as principais causas dos problemas que as cidades estavam enfrentando. Jacobs era uma defensora de uma cidade mais espontânea, admirando no seu texto o crescimento orgânico das cidades antigas, a vida nas ruas, o “balé complexo”. Nesse sentido, o ponto focal de suas ideias se assemelha às do economista Friedrich Hayek, evidenciando a impossibilidade da compreensão e do controle de uma construção coletiva, descentralizada e complexa.

Vale apontar que ela não se considerava uma “liberal”, mas entendia e valorizava o funcionamento do mercado em quase todos aspectos da cidade, um processo emergente assim como uma cidade. Em entrevista à revista Reason ela colocou objetivamente que gostaria de ver maior liberdade no setor de transportes, restritos pelos monopólios de grandes ônibus, e na revitalização de bairros históricos, que muitas vezes ficam congelados por legislações nada relacionadas à preservação propriamente dita.No entanto, a sua convicção pela participação popular, sua luta pela preservação de bairros contra arranha-céus e suas críticas aos grandes projetos que se beneficiavam com subsídios públicos e desapropriações a tornou um símbolo de arquitetos, urbanistas e ativistas de ideologias de esquerda. Paradoxalmente sua obra incentivou novos movimentos que pregam o regramento e a autoridade na cidade – desde que ela seja a autoridade “certa”, como defende todo planejador. Muitos dos leitores de “Morte e Vida” interpretam as qualidades urbanas que ela descreve como normas para a elaboração de planos – incorporadas em grande parte no desenvolvimento do novo Plano Diretor de São Paulo, por exemplo. Ou seja, ao invés de abraçar a questão central das ideias de Jacobs de um urbanismo mais espontâneo e descentralizado, muitos hoje citam as qualidades urbanas evidenciadas por Jacobs para justificar diretrizes rígidas de planejamento que supostamente gerariam aquele resultado: taxidermia.

Onde encontrar: Martins FontesLivraria da Folha