11.4.14

Urbanismo sem governo

Perguntar “Mas quem vai construir as estradas?” é uma óbvia reação às propostas de um sistema político libertário. Porém, isto nos leva a interessante questão sobre “Quem construiu as estradas em sociedades anárquicas?”. Os Estados Unidos da época colonial fornece alguns exemplos que respondem a esta questão. Talvez o melhor exemplar anarquista na história dos Estados Unidos tenha sido em Rhode Island. Batistas apátridas fugindo de Massachusetts fundaram as cidades de Portsmouth e Warwick.

Diferentemente dos Batistas, William Penn não intencionava a criação de uma colônia anarquista. A Pensilvânia manteve-se, porém, sem um governo de 1684 até 1691, como evidenciado pela falha de Penn em coletar impostos com sucesso durante o período. É difícil saber muito sobre a construção de ruas desta época em parte pelo tempo que já se passou e em parte porque, como Murray Rothbard escreve, “A falta de manutenção de registros em sociedades sem Estados – já que apenas funcionários do governo aparentam ter o tempo, energia e recursos para devotarem-se a estas atividades – produz uma tendência direcionada a um viés governamental nos métodos de trabalho dos historiadores.” Contudo, sabemos que os bairros da Filadélfia próximos ao Rio Delaware estavam crescendo durante esta época.

Uma das mais antigas ruas ocupadas continuadamente do país é o Elfreth's Alley (Beco de Elfreth) na Filadélfia. Foi inaugurado em 1702, pouco após este período de completa anarquia, e serviu como uma rota de conexão entre as propriedades dos comerciantes locais com a já próspera Second Street. Como a Sociedade dedicada à preservação ao Beco escreve:
“O Elfreth's Alley – popularmente conhecido como 'Nossa mais antiga rua residencial'  data dos primeiros dias do século XVIII. Vinte anos após William Penn fundar a Pensilvânia e estabelecer a Filadélfia como sua capital, a cidade já havia se tornado um bem sucedido e próspero centro comercial nos bancos do Rio Delaware.
Elfreth's Alley, na Filadélfia. [Foto por C. Ridgeway]
Os filadélfios haviam abandonado os planos de Penn de uma 'vila verde e interiorana' criando, ao invés, uma paisagem urbana semelhante ao que lembravam da Inglaterra. Cais prolongavam-se pelo rio, acolhendo navios de todo o mundo. Lojas, tavernas e casas abarrotavam a área do curso d'água. Os filadélfios fizeram e venderam itens essenciais à vida no Novo Mundo e o comércio era parte do dia à dia. 
Dois destes artesãos coloniais, os ferreiros John Gilbert e Arthur Wells, possuíam as terras onde hoje está o Elfreth's Alley. Em 1702 cada um deles cedeu uma porção de seu terreno para criar uma passagem ao longo de suas propriedades que conectava suas oficinas próximas ao rio com a Rua Segunda a um quarteirão de distância. Naquela época a Second era uma das principais rodovias norte-sul, conectando a Filadélfia com cidades ao norte e ao oeste da cidade e além.”
Gilbert e Wells doaram suas terras para beneficiar seus negócios e para aperfeiçoar a rede de transportes da cidade mantendo a tradição Quaker de voluntarismo. As ações deles demonstram o poder da cooperação para o ganho mútuo, mas também é digno de nota que ruas construídas em terras doadas são susceptíveis de serem estreitas, como o Elfreth's Alley. William Penn vislumbrou a Pensilvânia como uma “vila interiorana” mas, sem a capacidade de aumentar os impostos necessários para aplicar sua visão, ele não pode evitar que os residentes desenvolvessem o tipo de expansão denso e de uso misto que sustentou a indústria crescente da Filadélfia.

A Inglaterra Vitoriana nos dá outro exemplo de rápida expansão urbana sob um governo bastante limitado. Décadas após a construção do Elfreth's Alley, o desenvolvimento urbano absteve-se de qualquer planejamento, infraestrutura governamental ou códigos de construção em Londres e várias outras cidades inglesas. Bairros como West End e Nottingham desenvolveram-se durante este período de política governamental de não interferência, confiando no setor privado para prover toda a infraestrutura desde ruas a iluminação e drenagem.

Em ambos os casos de desenvolvimento urbano laissez-faire vemos ruas bastante estreitas, já que donos das terras devem pesar entre prover acesso e incorporar visando lucro. Ao contrário do período de total anarquia na Filadélfia colonial, Londres tinha um sistema de Atos Privados (Private Acts), que exigiam dos desenvolvedores a permissão do Parlamento para implementar qualquer mudança significativa no uso da terra. Na conclusão do empreendimento alguns bairros se utilizaram de covenants [N.T.: estes semelhantes à normas de loteamento ou condomínio], para obrigar a manutenção de bens comuns como a iluminação e até mesmo exigir normas arquitetônicas para construtores. Em seu capítulo do livro A Cidade Voluntária (The Voluntary City, no original), Stephen Davies explica que os donos das terras não colocaram em prática estes contratos em todos os lotes e que o rigor destes variava largamente. Como estes contratos tendiam a aumentar tanto a qualidade quanto o preço da moradia, esta variação permitia que os construtores prestassem serviços aos residentes de baixa e média renda, dependendo de onde eles construíssem:
“Os incorporadores foram capazes de adaptar a extensão do fornecimento de 'serviços públicos' através de contratos de acordo com a natureza e a demanda local, assim como outros fatores como os custos da terra e da construção. Este é um contraste marcante com a rigidez das tentativas do Estado em fornecer estes bens através de planejamento público, leis de zoneamento e semelhantes. A flexibilidade também se estendia a aplicação dos contratos. Os proprietários e os incorporadores muitas vezes não aplicavam as cláusulas de construção em arrendamentos quando a demanda por terras estivesse baixa, desde que o aluguel fosse pago.”
A Filadélfia colonial e a Londres vitoriana construíram suas ruas sob circunstâncias e instituições legais diferentes, mesmo assim, ambos os casos demonstram que a infraestrutura urbana pode ser fornecida sem o governo. Talvez o livre mercado nunca fosse capaz de construir o Interstate Highway System [N.T.: Sistema de Rodoviais Interestaduais dos EUA], mas ele provou-se capaz de facilitar a criação de ruas charmosas e funcionais que duram séculos.

Artigo por Emily Washington
Tradução por Alan Klinke
Revisão por Anthony Ling

7.4.14

Cidades, Escalabilidade e Sustentabilidade



O Santa Fe Institute é o líder mundial no estudo de sistemas complexos. Nos últimos anos as cidades, aglomerações de humanos, são prioridade na sua pesquisa. Liderado pelo físico Geoffrey West, sua pesquisa mostra que cidades são ambientes extremamente complexos, mas que algumas características podem ser compreendidas matematicamente.

“Uma das metáforas que em sido usada consistentemente é de comparar cidades à organismos. Ouvimos com frequência frases como o ‘metabolismo de cidades’, o ‘DNA do mercado’ ou até mesmo a ‘ecologia do sistema urbano’ etc. Então surge a pergunta se isto é apenas uma metáfora, ou se há algo sério, substância na afirmação.

Escalabilidade é olhar para como as propriedades de um sistema variam com seu tamanho. Em biologia vemos que quanto maior você é, menos você ganha per capita, menos energia per capita etc. Então há uma economia de escala. Associado à isso há uma desaceleração do ritmo da vida: você vive mais, as coisas demoram mais para acontecer, corações batem mais devagar etc. Em cidades vemos o comportamento contrário.

A medida que cidades aumentam vemos um aumento sistemático em produtos socioeconômicos. Você vê que a criação de riqueza é mais rápida, a inovação é mais rápida. Todas as coisas associadas à interação social aumentam da mesma forma, e esse aumento pode ser expressado de forma muito simples: se você dobra o tamanho da cidade você ganha aproximadamente 15% de aumento em salários, riqueza, inovação e também os efeitos negativos que você ganha ao morar em uma cidade.

Neste sentido você pode ver o que é uma cidade: uma cidade é uma concentração de pessoas, com infraestrutura que permite que você possa simplesmente concentrar interações eficientemente em termos de número de interações por unidade de tempo, encolhendo tempo e encolhendo espaço para que você essencialmente crie um acelerador social, um acelerador de concentração de atividade humana.”

31.3.14

Em defesa da verticalização - Uma resposta a Leonardo Cisneiros

A vida urbana das calçadas se revela sob a densidade de prédios de Kowloon, Hong Kong.
"Qual o problema da verticalização" é um excelente texto pelo arquiteto e urbanista Leonardo Cisneiros, com quem já tive prazer de debater através do grupo do Facebook "Direitos Urbanos - Recife", talvez um dos fóruns mais movimentados do Brasil para aqueles interessados por assuntos relacionados à cidade. Através do seu blog, "Direitos Urbanos", o professor de urbanismo Leonardo Cisneiros é um dos melhores interlocutores que já tive, dada sua argumentação através de um ótimo conhecimento técnico ao invés de um posicionamento ideológico, não raro em grupos de urbanismo.

Apesar de concordar com grande parte do posicionamento de Cisneiros, me considero um passo além a favor da verticalização, tentando aqui justificar minha opinião com alguns contrapontos ao seu texto. Ao invés de comentar sua postagem através do Facebook, perdendo a informação com o tempo, faço por aqui a minha resposta. Espero que seja bem recebido pelo Cisneiros e que dê início a um debate produtivo, algo que sinto falta na blogosfera urbanística brasileira.

Começo mencionando que não achei claro pelo conteúdo do texto se a crítica de Cisneiros é efetivamente à verticalização da forma que ela é feita em Recife ou em relação ao adensamento "em excesso", a qual várias das críticas são atribuídas. Concordo que o projeto do Novo Recife (e de grande parte da verticalização feita em Recife e na maioria das cidades brasileiras) é uma verticalização exclusiva, que não produz nenhum tipo de vitalidade e que claramente favorece um determinado grupo de pressão política. No entanto, essa verticalização raramente produz a densidade populacional em excesso mencionada pelo autor já que, como ele mesmo cita, verticalizar não significa aumentar a densidade.

Exemplo disso é quando ele sugere recuos e pilotis para mitigar problemas ambientais do adensamento demasiado, mas ao mesmo tempo critica edifícios isolados no terreno que não produzem vitalidade urbana. Talvez eu não tenha entendido a lógica de Cisneiros, mas ele me pareceu defender duas abordagens opostas simultaneamente. Assim, não tento aqui defender a forma com que a verticalização é feita em Recife ou em maioria das cidades brasileiras, com recuos, zoneamento de atividades e térreos cercados, mas sim uma verticalização mais densa e menos restrita, efetivamente resultado de uma demanda por espaço construído.

Hong Kong, um dos exemplos de urbanização alvo de crítica pelo autor tanto pela verticalização quanto adensamento em excesso, adota a regulação de ausência de recuos na base da edificação e de recuos para a torre (diferente do que informa o autor, a cidade possui legislações e limites de ocupação do solo) de certa forma tentando buscar o melhor desses dois mundos. Edificações com pilotis livres, no entanto, eliminam as atividades do andar térreo, limitando as atividades aos pedestres. Quanto ao efeito da ilha de calor, concordo plenamente que é um resultado do adensamento verticalizado, mas ao meu ver as pessoas que decidem em morar em tais regiões estão dispostas a enfrentar 2 ou 3 graus a mais em troca dos benefícios de um local adensado, além de em breve vermos a dissemniação de coberturas e fachadas verdes parar mitigar este problema.

O texto também argumenta que o adensamento em excesso sobrecarrega a infraestrutura urbana, mais especificamente a infraestrutura de trânsito e de drenagem e saneamento urbano.


A parte do artigo de Cisneiros que se refere ao trânsito parte do princípio de que o sistema atual, onde o uso das ruas é gratuito ao usuário final, é uma constante independente da cidade em questão. Com a ausência de mecanismos de controle da oferta para os usuários no trânsito, que pode ser chamado de "taxa de congestão" ou até de "pedágio urbano", a demanda para o uso do recurso em questão - infraestrutura viária - realmente se torna maior que o normal, independente de maior ou menor adensamento. Diversas cidades como Estocolmo, Londres e Cingapura já adotaram mecanismos neste sentido (embora muito diferentes entre si) para desincentivar o uso do transporte individual e distribuir a demanda por vias de forma mais eficiente no espaço, evitando o sobrecarregamento da infraestrutura mesmo com densidades relativamente altas. Ou seja, o problema do sobrecarregamento da infraestrutura viária por causa da densidade em excesso pode ser corrigido criando mecanismos para aumentar a eficiência do seu uso, não necessariamente reduzindo a densidade populacional ou aumentando a sua capacidade.

A tabela apresentada pelo autor também passa a ideia de que densidades altas demais requerem grandes investimentos em transporte de massas. Porém, na verdade, quanto maior a densidade, mais economicamente viáveis (ou até lucrativos) são estes investimentos. Esta, inclusive, é justamente a estratégia adotada pela Prefeitura de São Paulo, permitindo o adensamento nas regiões de acesso à rede de metrô. Uma cidade ainda mais densa como Hong Kong, utilizada como exemplo negativo pelo autor, há uma proporção substancialmente maior de deslocamentos a pé e de metrô (que opera sem subsídios públicos) dada a eficiência da rede e da facilidade do trânsito a pé.

Cisneiros também relaciona adensamento, impermeabilização do solo e problemas de drenagem, embora essas características não necessariamente tem relação direta uma com a outra. Nos EUA é possível encontramos os e zonas suburbanas com grandes áreas impermeabilizadas pelos strip malls e estacionamentos, pouco densas mas sem problemas de drenagem. Outras cidades como Nova Iorque ou até mesmo Hong Kong tem alta densidade e impermeabilização do solo, mas tem uma infraestrutura robusta que impede problemas de alagamentos. No outro extremo, aqui mesmo no Brasil, temos áreas pouco densas e pouco impermeabilizadas mas que também tem problemas de alagamentos por causa de geografia desfavorável aliada à ausência de infraestrutura adequada. Ou seja, não há uma correlação visível entre densidade, verticalização e alagamentos, sendo difícil usá-la como parte da argumentação contra verticalização.

A tabela também cita "diminuição da qualidade de vida" com densidades muito altas. No entanto, me parece ser uma avaliação não só subjetiva como não estar diretamente relacionada uma com a outra. A escolha do lugar onde morar e da qualidade de vida como um todo é resultado de uma série de fatores. Em muitos casos pessoas se mudam devido à oferta de trabalho e de serviços como acesso à saúde e educação, algo que cidades mais densas normalmente tem mais a oferecer. Uma pessoa sem renda e sem acesso à serviços básicos do interior da Índia que se muda para Nova Délhi normalmente tem um um aumento relativo da sua qualidade de vida, embora as densidades sejam extremamente altas (e inclusive sem verticalização). O mesmo ocorre com pessoas que se mudam do interior da China para Hong Kong para morar em microapartamentos, ou até mesmo da zona rural francesa para um studio de 13m² na densa Paris. Estes cidadãos provavelmente terão um aumento na sua qualidade de vida apesar do aumento substancial na densidade do seu meio.

Microapartamento em Paris: 10m² custa em torno de R$2000 por mês.
Voltando a Hong Kong, Leonardo deixa de ver a visão global de o que significa essa pujante zona independente no sul da China. Hong Kong é provavelmente a cidade com maior demanda habitacional de toda Ásia, pela atratividade do ambiente de trabalho e de negócios e, também, pela qualidade de vida que ela oferece. A cidade opta por esse resultado para poder absorver mais pessoas no mesmo ambiente sem prejudicar a mata nativa ao seu redor: apenas 5% da ilha é habitada, sendo os outros 95% mata intocada e de grandes desníveis geográficos. Para mitigar o avanço da mancha urbana, Hong Kong optou crescer tanto para cima como com aterros, avançando a cidade na sua baía. Apesar de gerar imagens urbanas dramáticas, Hong Kong é um refúgio para fugitivos da China comunista, migrantes filipinos e cidadãos do resto do mundo que, via de regra, tem seus salários multiplicados ao ingressar na ilha. Concordo que a cidade poderia avançar mais na área de mata para diminuir a pressão da demanda imobiliária, mas é uma manobra que definitivamente precisa de cuidado. O que não vejo como uma solução é simplesmente impedir o acesso de migrantes restringindo o mercado habitacional, que diminuiria a pressão pelo adensamento mas tornaria a cidade mais exclusiva.

Em contraponto a Recife, o autor sugere o modelo de Paris ou Barcelona como mais adequado por conseguir adensamento sem verticalização. No entanto, todos os demais parâmetros além do limite de altura são menos restritivos para o mercado imobiliário: ausência de recuos com ocupação total do andar térreo, possibilidade de mistura de usos na mesma edificação, unidades minúsculas (frequentemente de 15m2 no caso de Paris), ausência de escadarias de incêndio e de caixas de elevador segundo as normas brasileiras. E são justamente com esses parâmetros que essas duas cidades atingem altas densidades com pouca verticalização, que também considero um resultado mais favorável do que vemos hoje em Recife ou em outras cidades brasileiras que seguem o mesmo caminho. Ainda assim, essas cidades hoje enfrentam limites ao crescimento justamente por não poderem se verticalizar, já que as pressão dos cidadãos por mais espaço já não é suportada pela estrutura urbana que, no caso de Paris, completa quase 150 anos. Imóveis na região central parisiense são extremamente caros, e a escassez de oferta torna a região exclusiva para a elite, com os demais segregados aos banlieus.

Por fim, Cisneiros comenta sobre a valorização de terrenos baseado no resultado das leis de verticalização, e ao meu ver chega a uma conclusão equivocada. Ele diz: "essa valorização do solo com o aumento do adensamento acaba por encarecer as unidades produzidas e diminuir o efeito do aumento da oferta. Além disso, cria pressão especulativa sobre as casas que ainda resistem numa determinada área e tornam áreas ocupadas por comunidades de baixa renda um alvo do capital imobiliário. O efeito colateral disso é a gradual expulsão, violenta ou pela força do encarecimento do custo de vida, da população de baixa renda de áreas centrais e próximas aos bairros mais "nobres".

"Hiperdensidade deixa a natureza natural.", imagem de Vishaan Chakrabarti.
Este é o caso da cidade de Hong Kong, que possui apenas 5% da sua área construída.
Primeiro, o que aumenta o valor relativo de cada unidade vendida é justamente o aumento da atratividade do prédio ou do bairro, que ocorre com o aumento da densidade. Com mais pessoas próximas daquela região, maior sua acessibilidade a transporte, empregos, lazer, contribuindo para o aumento da aumenta a demanda e, assim, do preço. O problema desse resultado é a restrição da lei dos rendimentos decrescentes: o primeiro prédio com 100 unidades junto do primeiro supermercado de alta qualidade do bairro é considerado uma bênção, aumentando o preço dos imóveis ao redor, já a centésima torre junto ao quinto banco não será nem percebida.

É nesse ponto que o aumento da oferta passa a contribuir à diminuição do valor dos imóveis. O problema é que assim que a partir do momento que o bairro começa a se transformar e ter os desejos de amenidades saciadas pelos cidadãos, os novos residentes endinheirados que possuem mais experiência política contribuem para impedir novos empreendimentos, evitando um adensamento ainda maior do bairro. Isso ocorre, por exemplo, na região dos Jardins, em São Paulo, ou no bairro Moinhos de Vento, em Porto Alegre. É frequente ver ricos moradores destes bairros, satisfeitos com o acesso à uma série de serviços, lutando para impedir a entrada de mais vizinhos que, na sua opinião, estragarão sua qualidade de vida.

Um outro ponto a ser colocado é que o aumento dos preços após o adensamento de uma determinada região necessariamente significa a diminuição de preços em outra, pois toda migração tem um ponto de partida. Isso normalmente ocorre como um efeito em cascata: o morador que se muda para uma região bem localizada, de alta demanda, vende seu apartamento original para outra pessoa, e assim sucessivamente, contribuindo para que todos os moradores se aproximem gradativamente dessa região bem localizada. O resultado, assim, é o oposto da conclusão de Cisneiros, que prevê uma gradual espraiamento da população com menos recursos para morar nos centros.

Mas o ponto crítico da passagem de Cisneiros é, ao meu ver, a confusão entre as duas formas com que esses novos empreendimentos normalmente são construídos. A primeira é a expulsão à força de determinados moradores através de desapropriações ou de reocupações de terrenos onde antes haviam assentamentos informais. A segunda seria a compra do imóvel através das vias formais, onde o proprietário original tem liberdade para tomar a decisão que quiser em relação ao imóvel, normalmente saindo com uma grande quantia de dinheiro caso decida vende-lo. Me coloco totalmente em oposição à primeira alternativa, já que em grande maioria dos casos estes assentamentos informais deveriam ser, na verdade, formalizados, permitindo que estes moradores tenham seu direito à terra como qualquer outro cidadão da cidade formal, com liberdade de decidir o que fazer com seu imóvel. Já o segundo caso me parece difícil de classificar como "expulsão” – usando as palavras do autor – já que está mais próximo de uma transação comercial normal, onde não há coerção física entre as partes para determinar o destino do imóvel.

Enfim, permitir densidade com verticalização é assunto que não faz muito tempo que entrou em pauta na esfera urbanística. No entanto, não estou sozinho já que existem fortes representantes em sua defesa. Além do já popular Edward Glaeser, autor de "Os Centros Urbanos: A maior invenção da humanidade" e do artigo "How Skyscrapers Can Save the City" (ou "Como Arranha-Céus Podem Salvar a Cidade"), ano passado também vimos o lançamento do "A Country of Cities: A Manifesto for Urban America" do arquiteto e urbanista Vishaan Chakrabarti, com um resumo das suas opiniões no artigo "Building Hyperdensity and Civic Delight" (ou "Construindo Hiperdensidade e Alegria Cívica"). Assim, espero que Cisneiros entenda meu ponto de vista e que possamos evoluir em uma troca de ideias. Ao meu entender temos objetivos semelhantes em relação ao resultado das cidades, apenas opiniões diferentes de como antingi-los.

25.3.14

Os Contos Fantásticos de Haussmann

Rue de la Bûcherie, (quinto arrondissement) 1866-1868
Estamos na metade do século XIX: o Barão de Haussmann, planejador urbano apontado pelo imperador Napoleão II, desenha seus planos para uma nova Paris. A obra, uma das maiores intervenções para redesenvolvimento urbano na história da humanidade, transformaria a cidade para sempre, gerando um resultado muito próximo ao que se vê hoje. A Paris do passado ainda pode ser vivenciada ao caminhar pela região do Marais, uma das que sofreu menos interferências com o ambicioso projeto do Barão, ou através das lentes de Charles Marville, exposição da qual selecionamos algumas imagens para ilustrar esta postagem.

A abertura das grandes avenidas atravessando as antes ruelas tortuosas, um dos maiores marcos do projeto de Haussmann, tiveram uma série de prerrogativas, sendo a primeira o combate da "miasma", teoria há décadas ultrapassada que defendia que o "ar ruim" produzido pelas aglomerações urbanas e ruas estreitas eram a causa da proliferação de doenças. O projeto também tinha um caráter desenvolvimentista e transformador, a intenção de diferenciar Paris de qualquer outra cidade e torná-la uma referência mundial para outras cidades. Outra, defendida por alguns historiadores mas mais controversa, diz que a intenção era a facilidade da movimentação e coordenação das tropas do exército contra insurreições populares, como as ilustradas recentemente na última versão do filme "Os Miseráveis", que também tenta retratar a Paris antiga. 

Seja qual for a causa, a obra se tornou uma espécie de símbolo de urbanismo, uma referência usada por muitos de uma cidade organizada mas que, ao mesmo tempo, não perdeu seu romantismo. No entanto, hoje dificilmente alguém teria coragem de defender os meios que possibilitaram que isso acontecesse. Paris foi resultado de um plano quase ditatorial envolvendo a expropriação de cerca de 350 mil pessoas pelo "bem comum" da cidade - principalmente moradores pobres que "estavam no caminho" das grandes obras públicas. Ainda, o governo escoou uma enorme quantidade de recursos públicos para a capital, se endividando em níveis absurdos para conseguir executar a obra. Quanto à estética, foi neste momento que as fachadas e as edificações privadas tornaram-se controladas e uniformes, uma regulação que perdura até os dias de hoje.

Quanto ao resultado da obra, é frequente ouvir o lado positivo, como o resultado que isso trouxe para o turismo atual e a atualização da infraestrutura de esgoto. No entanto, nem tudo são flores em Paris. Não só houve milhares de desapropriações, mas após a renovação houve um grande aumento no preço dos aluguéis, expulsando os moradores pobres do centro da cidade. Estes antes coabitavam a mesma edificação com moradores mais ricos, embora em andares mais altos - lembrando que não existiam elevadores na época. Foi o início da exclusão dos pobres aos banlieus, as periferias francesas, muitas delas regiões perigosas e de tensão social, com episódios como os incêndios de ônibus em 2005. Ainda, o projeto de Haussmann deixou a cidade endividada, problema que foi potencializado após a depressão econômica que veio logo em seguida. As restrições estéticas atraíram turismo, mas ao mesmo tempo impediram o desenvolvimento da cidade propriamente dita. Nas regiões centrais, grande parte da cidade foi gradualmente perdendo sua característica "funcional" como cidade, desenvolvendo ao longo dos anos um caráter quase exclusivamente contemplativo - um ambiente que gira apenas em torno do turismo. Alguns chamam essa característica de "museu à céu aberto", outros de "parque temático" da humanidade. Isso limitou ainda mais a oferta de imóveis, aumentando os preços, elitizando as regiões centrais e restringindo renovações em edifícios que não estão de acordo com os padrões atuais de conforto e segurança. Nenhuma das edificações antigas, por exemplo, passaria por qualquer critério técnico de segurança contra incêndio ou acessibilidade universal. Ainda, muitas habitações seriam consideradas "desumanas" para os padrões regulatórios brasileiros, frequentemente com menos de 15m² para poderem ter um preço acessível.

Ao observar um resultado visualmente agradável é difícil entender as consequências não-intencionais do planejamento, muito menos a indignação parisiense da época. Assim, deixo a palavra para Jules Ferry, político francês da época e autor de um texto que se tornou uma crítica célebre à Haussmann, mas raramente divulgado em português. Fizemos o trabalho de traduzi-lo, acompanhado de algumas das fotos de Marville. Divirtam-se.

Place Saint-André-des-Arts (pre-Haussmann)

"Aos Membros da Comissão do corpo Legislativo encarregados em examinar o novo empréstimo à Cidade de Paris.

Senhores,

Para um cidadão parisiense, é uma grande liberdade me endereçar a vocês. Se sabe muito bem que parisienses não são capazes de lidar com assuntos que dizem respeito a eles mesmos, e que as pessoas de Cantal ou Lozère são as únicas que sabem o que é melhor para nós. É por esta razão que a maioria, esta que vocês representam, não ousou colocar um único representante de Paris na comissão que tem em suas mãos tanto nosso presente como nosso futuro. Eu não digo isso, Senhores, para superestimar sua importância, mas é isto mesmo que acontece. Vocês podem, se quiserem, nos salvar de uma catástrofe, àquela que nos conduzimos de cabeça baixa; mas se vocês não quiserem ou não ousarem, iremos diretamente à fossa. O momento é crítico, e o Sr. Prefeito do Sena não conseguirá, desta vez, passar por cima de vocês. Ele é, sem dúvida, um grande personagem. Ele é mais que um grande personagem, ele é uma das grandes instituições do nosso tempo. Mas como vocês sabem, como eu disse desde o início, sempre acreditei que ele pode ter, no fundo, tanto medo de vocês quanto vocês tem medo dele. Ajam como homens e vocês verão que isso é verdade. Em todo caso, vocês não podem alegar ignorância. Todos avisaram vocês, e a verdade grita pelos telhados na sua direção. As humildes reflexões que seguem, e que um jornal que vocês sem dúvida pouco leem – infelizmente – decidiu publicar, agora estão acessíveis a todos. É da escrita do Prefeito da Região do Sena que eu aprendi tudo que sei. Não sou um feiticeiro, como vocês podem ver. Mas diante de todos vocês o véu será removido, assuntos arcanos revelados, e coisas que vocês aprenderão, um pobre jornalista não pode ver. Não há missão mais invejável que a de vocês e é uma honra ajuda-los, mesmo que de forma singela.

Antes de entrar no assunto, permitam-me, Senhores, de definir a situação atual entre o Prefeito do Sena e a população que ele governa, impõe, endivida e tritura há quinze anos sem medida e sem controle. Parisienses não falam que ele não tinha nada a fazer na antiga Paris, no momento que o Senhor Prefeito começou seu cargo destrutivo; eles também não falam que o Senhor Prefeito não fez nada de útil ou de necessário. Reconhecemos que fizemos da nova Paris o mais belo albergue da Terra e que os parasitas de ambos mundos não encontram nada comparável. Nos damos conta do trabalho indispensável que exige uma grande cidade, que é o encontro de todas as estradas de ferro. Tomamos o cuidado para não falar que tudo estava absolutamente errado com os inúmeros caminhos que, desmembrando obliquamente em todos os sentidos da velha capital, dão à nova um aspecto desagradável de um quebra-cabeças chinês. Nós achamos feio por conta própria, mas concordamos que o mau gosto do Senhor Prefeito acompanhou o mau gosto dos arquitetos e de uma porção notável do público.

Passage Saint-Guillaume (vers la rue Richelieu) (first arrondissement)1863-1865
Achamos que é esforço desperdiçado lastimar a antiga Paris, a Paris histórica e pensadora, da qual nos recordamos hoje os últimos suspiros; a Paris filosófica e artística, onde pessoas simples, aplicadas ao trabalho do espírito, podiam sobreviver com 3000 libras por mês; onde haviam grupos, vizinhos, bairros, tradições; onde despejos não destruíam a qualquer instante as relações antigas e as tradições mais antigas; onde o artesão, que um sistema impiedoso expulsa hoje do centro, vivia lado a lado ao banqueiro; onde o espírito era mais valorizado que a riqueza; onde o estrangeiro, brutal e esbanjador, ainda não dava o tom ao teatro e às maneiras. Esta Paris antiga, a Paris de Voltaire, Diderot e Desmoulins, a Paris de 1830 e 1848, choramos por ela quando vemos os grandiosos e intoleráveis cortiços, a ostentação, a vulgaridade triunfal e o materialismo assustador que será levado à próxima geração. Mas talvez isto seja inevitável. Nossas críticas contra a administração do Prefeito não podiam ser mais positivas e precisas. O acusamos de sacrificar tantas coisas valiosas para um sistema o qual ele adere obsessivamente; o acusamos de ter destruído o futuro para satisfazer seus caprichos e extravagâncias; o acusamos ele de desperdiçar, em obras de uso passageiro ou duvidoso, o patrimônio de gerações futuras; o acusamos de nos liderar a uma sequência de catástrofes.

Nossos negócios estão indo pelo ralo, e imploramos que vocês os impeçam.

Três membros do Conselho de Estado, aliados do Prefeito, Sr. Genteuur, Sr. Alfred Blance e Sr. Jollibois os informou o que a Prefeitura quer de vocês. A cidade secretamente pegou empresado 398 milhões que não tem condições de devolver; ela quer ganhar tempo e espalhar essa dívida nos próximos 60 anos. É isso. E vocês são orientados a votarem sem fazer comentários. Vocês talvez votem a favor, mas devem fazer algumas perguntas à administração da Cidade de Paris que devem ser respondidas. Como 389 milhões pode ser pego emprestado sem o envolvimento do Legislativo? Isso foi feito dentro da legalidade e da prudência? A conta que a cidade assinou com o Crédit Foncier é um gasto ou um investimento? Ela é necessária, ou como os aliados do Prefeito alegam, é apenas uma precaução supérflua? A cidade de Paris está realmente acima desse assunto ou estaria ela, por acaso, abaixo?

Isto é importante, e vocês, membros do Conselho do Estado, não parecem estar preocupados. A proposta do Prefeito para vocês é uma obra prima da sua categoria. Ele os trata como verdadeiros idiotas. Por favor examinem a proposta dele e vocês verão de o que ela é feita: dez linhas tiradas dos últimos textos de Voltaire de dez textos tiradas do seu último pronunciamento. Eles absolutamente não são novidade. Não é preciso um membro do Conselho do Estado para reconhecer um dos mais famosos panfletos escritos pelo grande agitador do século 18. Este é o trecho de Voltaire: “Será fácil demonstrar que podemos transformar Paris na cidade mais maravilhosa do mundo em menos de 10 anos... Uma tarefa que será a glória da nação e uma honra imortal para as pessoas da cidade, melhorando todas suas artes, atraindo gente de toda a Europa e tornando o Estado rico... como resultado todos vão enriquecer de formas diferentes...” A modéstia dos amigos de Haussmann impediu que eles simplesmente copiassem este trecho. No mesmo documento: “Deus abençoe o homem de zelo que pode abraçar tal projeto, um homem que deve ter uma alma firme, um espírito iluminado e reconhecido de tal forma para que tenha sucesso.” Como podemos ver, o Sr. Haussmann foi designado em uma profecia.

Não podemos culpar o Conselho do Estado por considerar Voltaire um profeta. O Conselho poderia ter feito uma escolha pior. Não nos debatemos sobre o significado da profecia. Voltaire, como qualquer pessoa de bom senso, era modesto em sua utopia, tanto que no seu artigo de 1749 sobre o embelezamento de Paris o ousado filósofo pediu para não mais que “quatro ou cinco mil trabalhadores durante um período de dez anos” para fazer o que era necessário. Ele ofereceu as seguintes condições: “todo dinheiro deve ser gasto de forma parcimoniosa, todos projetos devem ser escolhidos através de concurso de design; todos custos de construção devem receber descontos”. Vejam como Voltaire se tornou um falso profeta. Desconto, concurso, poupança, estas palavras valiosas não tem significado para o Sr. Prefeito. O projeto foi designado e alterado tão rapidamente, sem pensamento ou antevisão; cada passo do desenvolvimento tem consequências imprevisíveis. Concessões envolvendo centenas de milhões são passadas por baixo da mesa: o princípio da concorrência aberta de ofertas foi relegado ao passado. A folha de balanço que vamos levantar irá mostrar tudo isso. Nossa briga é com o Prefeito, não Voltaire. Ninguém quer impedir vocês de melhorar Paris. Vocês certamente não são os primeiros a se colocarem a essa tarefa. Nos últimos 24 anos todos os governos tiveram esforços semelhantes. Mas vocês não melhoram Paris, vocês a destroem. Vocês colocam Paris em dívida, destróem o presente e sacrificam o futuro. Como podemos tolerar tal extravagância por tanto tempo?

A proposta dos Conselheiros consiste de Voltaire de menos e Haussmann demais. Sr. Haussmann literalmente copiou, ele não parafraseou. Sr. Genteur, Sr. Alfred Blanche e Sr. Jollibois não adicionaram uma única palavra, número ou argumento próprio. Que tipo de escrita é este? Achamos que temos Conselheiros do Estado, mas temos apenas escrivãos seguindo as ordens da Prefeitura. É assim que o governo opera hoje em dia. Seria melhor simplesmente transferir o poder do corpo legislativo à Prefeitura do Sena. Assim reportaríamos à ele diretamente. É melhor lidar com Deus do que com seus santos, com o ator de verdade do que seus substitutos."

16.3.14

Brasília deveria desistir dos tombamentos?



Quinta-feira fiz uma das minhas apresentações mais memoráveis. O local: UnB, uma universidade de renome em uma das cidades mais planejadas do mundo, repleta de problemas justamente por causa desse planejamento, mas ao mesmo tempo uma das referências nacionais na história do planejamento urbano. Expus argumentos por cidades dinâmicas, vivas, que se transformam ao longo do tempo para atender as necessidades que também se transformam constante mente.

Na sessão de perguntas (56:40): “Brasília deveria desistir dos tombamentos?”

Expliquei que valores devem ser colocados em uma balança. A esplanada e as áreas verdes inutilizadas foram criadas justamente pelo simbolismo, e tem um valor mais nacionalista do que prático. Algumas pessoas gostam desse simbolismo, outras não gostam, outras são indiferentes.

Por outro lado, as centenas de milhares de pessoas que moram fora do Plano Piloto que se deslocam diariamente em sua direção provavelmente gostariam de um imóvel mais próximo, mas hoje o Plano é exclusivo: ao ser congelado através do tombamento, novos cidadãos ali só entram se outros sairem. Os usuários da região do Plano provavelmente gostariam de calçadas mais caminháveis, e atividades mais próximas. O trânsito, a mobilidade e o déficit habitacional de Brasília se tornam cada vez piores, e nenhuma solução é viável sem alteração da forma urbana vigente.

Ao terminar que cada um pode ter uma preferência pessoal a respeito dessa balança, a resposta não foi suficiente: fui novamente pressionado para responder qual a MINHA opinião sobre o tombamento.

Claro que tinha receio dos tabus, dos ataques, da possível autoridade do Lúcio Costa dentro da UnB. Minha única referência é de que, em grande maioria dos casos, arquitetos se mostram à favor do tombamento não só de arquiteturas mas de espaços públicos que podem ser considerados parte de uma identidade nacional. Assuntos sobre a própria cidade normalmente são manifestados a partir da emoção, e quem era eu – portoalegrense morando em São Paulo – para criticar a forma urbana de brasilienses que, via de regra, gostam da sua cidade?

Mas respondi que eu não sou uma pessoa nacionalista, e que uma mudança no simbolismo pouco ia mudar na minha vida morando fora de Brasília. Provavelmente alguns iriam compartilhar no Facebook que “acharam um absurdo” removerem o tombamento de Brasília, a quilômetros de distância, e logo voltariam às suas vidas sem nenhum tipo de alteração. Agora, a população de Brasília tem necessidades reais, acima de uma preferências subjetivas de pessoas que muitas vezes nem moram na cidade.

O inesperado aconteceu: recebi uma salva de palmas.

Pelo menos parte dos brasilienses acreditam numa cidade mais viva.

11.3.14

Palestra "Caos Planejado: Quando o Novo Urbanismo se torna o Novo Modernismo"

Terei o prazer de falar sobre urbanismo na UnB, a convite do Grupo de Estudos Lobos da Capital do CAFAU-UnB. Pretendo introduzir brevemente o conceito de urbanismo modernista e o conceito de "Novo Urbanismo", uma das principais correntes contemporâneas de urbanismo, gerando um questionamento sobre formas rígidas de planejamento urbano. Abaixo informações sobre o evento conforme a página do Facebook:
"Hoje vemos uma mudança radical do urbanismo modernista carrocêntrico do século passado. O "Novo Urbanismo" foca no pedestre, soluções de transporte coletivo, vizinhanças de uso misto e a valorização da tradição, ao invés da busca incessante pelo desenvolvimento. Será que encontramos a resposta final para planejar nossas cidades? 
Após a palestra com a temática proposta por Anthony Ling, seguirá um momento de debates. Como usual, teremos também deliciosas coxinhas (:"
O evento será esta QUINTA FEIRA, 13/03, 17h, no ANFI 15 - ICC Norte - em frente à FAU da UnB.


27.2.14

Fui entrevistado pelo Instituto Millenium sobre Mobilidade Urbana

O texto acaba de ser divulgado aqui. Abaixo reposto a publicação:

-

O arquiteto e urbanista Anthony Ling acredita que a maior parte das cidades brasileiras  está abaixo da média mundial no quesito mobilidade urbana. Uma das causas do  problema se deve às próprias políticas públicas que criam medidas paliativas em vez de  atacar a raiz da questão. Ao contrário do que se pensa, Ling afirma não faltar regras  relacionadas ao planejamento urbano e sim medidas para torná-las um caminho viável.“Precisamos de políticas públicas de simplificação e desburocratização do planejamento  existente”, explica. Leia a entrevista: 

Imil: Que nota o senhor daria à mobilidade urbana nas grandes capitais do Brasil?  Por quê? 

Anthony Ling: Um estudo de mobilidade da Arthur D. Little [empresa de consultoria de gestão global especializada em estratégia e gestão de operações, com tecnologia e inovação] classifica como média a mobilidade em cidades brasileiras. No entanto, o que acontece em muitas metrópoles do Brasil hoje é a conurbação de centros urbanos, quando não se percebe mais os limites entre um município e outro. Mas se existem centenas de milhares de cidadãos que levam cerca de três horas para chegar das  periferias aos seus empregos, como é o caso de São Paulo, certamente deveríamos classificar a cidade como abaixo da média mundial.

Imil: A sociedade privilegia o carro e as cidades continuam a ser construídas para  automóveis. O senhor acha que as cidades e também as pessoas precisam mudar? Que tipo de políticas públicas pode estimular as cidades e as pessoas a se  adaptarem à nova realidade? 

Ling: Não acredito que nenhuma política pública deva partir do princípio de que as pessoas precisam mudar. Um sistema que parte desse pressuposto não funciona. A ideia é desenhar um sistema para as pessoas e não fazer com que elas se adaptem ao que foi desenhado. As políticas públicas e os grupos de interesse que interferiram na cidade até hoje impediram que ela se tornasse o que as pessoas gostariam que ela fosse. Existe um grande medo do resultado de uma ação mais livre dos cidadãos no território, mas quase  sempre este medo está aliado ao desconhecimento do arcabouço regulatório das cidades: existem milhares de páginas de regras ditando o que deve e o que não deve ser construído. Criar um novo planejamento rígido foge do problema central da imprevisibilidade do desenvolvimento e da natureza orgânica que as cidades possuem, impedindo que ela reflita a vontade dos seus cidadãos. Precisamos, assim, de políticas públicas de simplificação e desburocratização do planejamento existente, colocando mais poder decisório nas mãos dos próprios cidadãos e permitindo uma cidade mais dinâmica.

Imil: Existem muitas opções de transporte de massa. Qual a melhor opção para as grandes cidades? Como seria uma cidade bem resolvida em relação à mobilidade urbana? 

Ling: Grandes cidades precisam de diversas soluções de mobilidade. Existe hoje uma tentativa de “organizar” o trânsito a partir de grandes soluções de um planejador central. Isso ocorre na forma de faixas dedicadas para ônibus, carros, motos, bicicletas e, por fim, pedestres. Infelizmente, quando planejadas desta forma, elas nunca estarão dimensionadas corretamente. O transporte precisa de alternativas para diferentes preferências dos cidadãos, redundâncias para evitar colapsos pontuais do sistema e uma constante atualização das rotas. Quando isso está centralizado nas agências municipais, qualquer nova solução de transporte que não parta do sistema vigente normalmente é restringida, mesmo que seja benéfica para a mobilidade como um todo.

Imil: Como assim? Dê exemplos, por favor. 

Ling: No Rio de Janeiro, na intenção de centralizar o poder do sistema de transportes através do Bilhete Único, estão eliminando as vans, que são uma categoria essencial no transporte coletivo em regiões não atendidas por ônibus e metrô. Em Curitiba, taxistas que atendem chamadas feitas por meio de aplicativos tiveram os selos de circulação arrancados pelos reguladores municipais. Os aplicativos são um benefício claro para o usuário, para o taxista e para a cidade, que tem menos táxis ociosos circulando e mais usuários incentivados a deixarem seus carros e viajarem de táxi, compartilhando o uso de um carro. Os próximos 20 anos do transporte no mundo serão marcados fortemente por aplicativos de chamada — o Demand Responsive Transport ou Mobility On Demand e do redesenho de veículos para dirigirem de forma autônoma, eliminando a necessidade de um motorista. Teremos uma mudança radical de paradigma que certamente será um desafio regulatório no país inteiro.

Imil: As grandes cidades brasileiras caminham para alcançar um bom desempenho em relação à mobilidade urbana? Os governos investem o suficiente em soluções para o problema? 

Ling: Com raras exceções, não acredito que as grandes cidades brasileiras estão caminhando nesta direção. A sua pergunta, na verdade, é a mesma que direciona a mentalidade de muitos gestores públicos: “o problema poderá ser resolvido se houver investimento suficiente”. Grande parte dos problemas urbanos de hoje não vem de falta de investimento, mas dos problemas institucionais e da prepotência do planejamento total que comentei anteriormente. Além disso, as obras realizadas pelos governos em muitos casos podem piorar o trânsito. O caso mais emblemático é o de Porto Alegre, que recebeu milhões de reais como um incentivo à mobilidade para construir vários viadutos dentro da cidade, insistindo nos erros que cometeu no passado. As demais obras e medidas tomadas pelos governos atacam as consequências dos problemas urbanos criando medidas paliativas, sem avançar sobre a raiz do problema, reconhecendo a cidade como um organismo vivo, dinâmico e descentralizado.

Imil: Alguns estudiosos dizem que o modelo de cidade que concentra trabalho no centro e moradias nas periferias está em colapso e defendem a criação de cidades compactas. O senhor concorda? 

Ling: Acredito que devemos permitir que a cidade se torne compacta onde há demanda para isso. É difícil afirmar que, ao diminuir a regulação sobre o solo urbano, todos os bairros se tornarão densos e compactos, já que há muitos habitantes que têm preferências por bairros de menor densidade e optarão pagar pelo preço de mercado por tal benefício. Também é difícil afirmar que tornar a cidade compacta é apenas uma vontade do planejador. A densidade ocorre onde há grande demanda para a utilização do mesmo espaço. O planejador não tem o poder de criar essa demanda artificialmente.

Imil: Muitos defendem a verticalização das cidades. Como o senhor analisa essa proposta?

Ling: Verticalização é um termo relativo, já que cidades consideradas verticais podem ter resultados extremamente diferentes. Porto Alegre é considerada a segunda cidade mais verticalizada do Brasil, já que possui grande parte da população morando em apartamentos. No entanto, essa verticalização não produz densidade demográfica, já que a maioria desses edifícios tem grandes recuos de ajardinamento e poucos andares na sua verticalização. São Paulo, por exemplo, tem edifícios ainda mais altos que Porto Alegre, mas muitos bairros verticalizados também não produzem densidade suficiente por causa dos recuos ainda maiores, isolando os edifícios nos terrenos.

Imil: Verticalizar não significa elevar a concentração de pessoas, compactar. A cidade compacta precisa ser vertical? 

Ling: Correto, uma cidade compacta não precisa, necessariamente, ser vertical. Paris, por exemplo, tem uma alta densidade demográfica com edifícios baixos. Favelas e grande parte das metrópoles na Índia, por exemplo, também têm densidades altíssimas sem verticalização, já que é comum encontrar sete ou oito pessoas morando em unidades muito pequenas. O que a verticalização permite, em casos como Manhattan e Hong Kong, é densidade demográfica com unidades mais espaçosas, caso não verticalizasse, pois se expande os limites de área construída. Manhattan sempre teve esse formato, e Hong Kong foi obrigada a se verticalizar para aumentar o estoque de imóveis e diminuir os índices de coabitação insalubre que existia até os anos 1970. Isso faz com que essas cidades tenham ambientes urbanos extremamente atraentes a novos moradores e, paradoxalmente, acabam tendo preços de imóveis elevados tamanha é a demanda que ela gera, apesar do aumento na oferta de área construída.