Essa semana estive na Faculdade de Arquitetura de Urbanismo da USP falando sobre favelas. Foi a segunda vez que estive na USP falando sobre Urbanismo (na primeira vez estive na Poli falando sobre Seasteading), mesmo assim foi um desafio muito maior. Falar sobre favelas é um tema sensível no Brasil, já que aborda questões de forte desigualdade social, direito à moradia, corrupção, política e economia. Qualquer opinião em uma tema dessa natureza está sujeito à reações inesperadas e críticas dos ouvintes. Assim, fiquei muito satisfeito com a receptividade da platéia, que prestou atenção e contribuiu ao final com perguntas pertinentes ao tema.
O que me surpreendeu foi a aparente falta de interesse de Arquitetos e Urbanistas pelo tema: apesar de ser provavelmente a sede da instituição mais reconhecida em Urbanismo no Brasil (FAU-USP), talvez apenas metade da platéia eram estudantes de Arquitetura e Urbanismo, sendo o restante da Economia e de variadas Engenharias. Tanto na engenharia quanto na economia existem disciplinas de economia urbana e planejamento urbano, o que também explica a crescente participação desses profissionais no ramo de Urbanismo. Cadê vocês, colegas Urbanistas?
Abaixo, o vídeo completo com o áudio sincronizado com os meus slides, edição do Estudantes Pela Liberdade, que organizou o evento.
2.5.13
Por conta do metrô, quadra da Vai-Vai tem que sair do Bexiga?
Do Blog da Raquel Rolnik, um ótimo exemplo de como os planejadores continua usando a força para implementar seus projetos e contribuindo para a exclusão:
Recentemente a imprensa paulistana divulgou que a quadra da escola de samba Vai-Vai, no bairro do Bexiga, região central de São Paulo, poderá ser desapropriada por conta das obras da linha 6-laranja do metrô. Embora não queira deixar o local, a direção da escola vê aí a possibilidade de mudar para um espaço mais amplo, possivelmente na região da Luz. A escola imagina que, se a prefeitura ou o governo do Estado doarem para a escola um dos terrenos vazios e ruínas do projeto Nova Luz, com os recursos da desapropriação, a agremiação poderia construir uma sede maior e melhor. Tudo certo? Não! Uma possível saída da escola de samba do bairro do Bexiga é mais complexa do que isso. O bairro é um histórico território negro da cidade de São Paulo e a quadra da Vai-Vai insere-se nesse contexto, significando a importante – e invisível! - presença da cultura afro-brasileira na cidade.
Para se ter uma ideia, em 1854, dos 30 mil habitantes de São Paulo, cerca de 8 mil eram escravos, quase 1/3 de sua população. Em 1872, a população negra da cidade subiu para 12 mil pessoas (ainda 1/3 da população total), das quais 3.800 ainda eram escravas. Naquele momento, além de possibilitar o acesso à liberdade pelas vias institucionais, a cidade oferecia também uma chance maior de anonimato para os escravos fugidos das fazendas. Embora a maior parte da historiografia refira-se apenas aos quilombos situados em zonas rurais, havia também quilombos urbanos. Eram cômodos e casas coletivas no centro das cidades ou núcleos semi-rurais. E o bairro do Bexiga, originário do quilombo do Saracura, é um bom exemplo desse tipo de configuração.
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| Vai-vai tá indo. [Imagem G1] |
Com as crescentes restrições ao tráfico e a chegada de mão de obra de imigrantes europeus, a população negra da cidade sofreu um forte decréscimo. Se em 1872 os 12 mil negros da cidade representavam 1/3 da população, em 1893 eles eram menos de 11 mil, para uma população de quase 65 mil habitantes, ou seja, menos de 20%. Por essa época, a população negra da cidade concentrava-se nos cortiços e porões do velho centro, ao mesmo tempo em que novos núcleos iam surgindo literalmente aos pés das novas zonas ricas da cidade (Campos Elíseos, Higienópolis, Av. Paulista etc). Isso, evidentemente, está ligado ao fato de que uma das poucas fontes de emprego para os negros da cidade era, naquele período, o serviço doméstico, uma vez que o imigrante realmente havia ocupado o mercado de trabalho das ocupações mecânicas antes realizadas por libertos.
Aliás, em 1893 os imigrantes já constituíam 80% do pessoal ocupado nas atividades manufatureiras e artesanais. Assim, os novos bairros proletários que surgiram na cidade nesse período eram, em sua maioria, habitados por imigrantes estrangeiros. Uma das exceções foi o Bexiga, que abrigava núcleos negros desde a existência do quilombo do Saracura.
No início do século XX, a população negra que ocupava o centro velho de São Paulo acabou por ser desalojada por grandes operações de renovação urbana que se iniciaram durante a administração de Antônio Prado (1899-1911). A operação limpeza foi implacável: para a construção da Praça da Sé e remodelação do Largo Municipal, os cortiços, hotéis e pensões das imediações foram demolidos. Está ligado a esse processo de “limpeza” do centro a expansão e consolidação do Bexiga como território negro em São Paulo, com um grande aumento de moradores.
Nos anos 1920, não apenas no Bexiga, mas também na Barra Funda, Liberdade e certos pontos da Sé, territórios negros importantes se configuraram na cidade, não apenas com moradias, mas também com suas escolas de samba, terreiros, times de futebol e salões de baile. Organizaram-se ainda sociedades negras, com atividades culturais e recreativas que envolviam a publicação de jornais e a produção literária, musical e teatral. Os chamados “salões de raça” eram a opção de lazer da “elite negra” (funcionários públicos, comerciários, contadores e técnicos).
A quadra da Vai-Vai é a presença desta territorialidade negra na cidade. As escolas de samba, mais do que produtoras de desfiles de carnaval, são verdadeiros nós de uma rede de indivíduos, famílias e instituições ligadas à tradição religiosa, cultural e social afro-brasileira.
A construção da linha 6-laranja do metrô ainda vai demorar um pouco para acontecer. O edital para licitação da empresa que irá construí-la ainda nem foi publicado. Antes que isso aconteça, porém, é importante lembrar que o Bexiga e a quadra da Vai-Vai não são um lugar qualquer, não são um “lugar nenhum”. Fazem parte da tradição afro-brasileira de uma São Paulo que, historicamente, pouco fez para que essa história fosse respeitada e preservada e pudesse, assim, afirmar seu lugar no ethos da cidade.
Este post é baseado em artigo meu originalmente publicado em 1989 com o título “Territórios Negros nas Cidades Brasileiras (etnicidade e cidade em São Paulo e Rio de Janeiro)”.Clique aqui para acessar o artigo.
27.4.13
Um metrô que dá dinheiro... em Hong Kong
Guilherme Manechini, de EXAME:
Quem circula pelas principais estações de metrô de Londres percebe que 2013 é um ano de festa. A reedição de cartazes antigos com avisos aos passageiros e a exposição de obras de artistas britânicos contemporâneos fazem parte da programação para comemorar o aniversário de 150 anos do tube, o primeiro metrô do mundo. Desde o seu começo, esse sistema de transporte urbano foi um sucesso de público.
Os londrinos fizeram fila para ser os primeiros a viajar pelos cerca de 5 quilômetros entre as estações de Paddington e Farringdon. E Londres inspirou o mundo. Hoje, toda cidade que se preze tem uma rede subterrânea — há cerca de 400 no mundo. Mas, se é imbatível em eficiência, o metrô nunca conseguiu deixar de ser um peso enorme para os governos.
Cada quilômetro de trilhos subterrâneos chega a custar 1 bilhão de reais. Como o valor da empreitada é alto, mas o preço do bilhete precisa ser baixo para não afastar os passageiros, a conta só fecha com um pesado subsídio do governo.
A MTR, empresa de transporte urbano de Hong Kong, mostra que é possível quebrar esse padrão. Como muitas empresas de metrô não publicam balanço, não há um ranking das mais eficientes. Mas é quase consenso no setor que a MTR é a mais lucrativa do mundo. A exploração imobiliária é o que faz a diferença.
A empresa constrói prédios e centros comerciais nos terrenos acima das estações. No total, administra 12 shoppings e 20 andares de escritórios no maior edifício de Hong Kong.
Seu braço imobiliário respondeu por mais de um terço do lucro de 1,9 bilhão de dólares registrado em 2012. A MTR também se beneficia de uma conjuntura favorável. Hong Kong é um caso especial em termos de uso do transporte público.
Enquanto a média mundial é 360 viagens anuais por pessoa, na ex-colônia britânica esse número chega a 525. Lá, cerca de 75% dos deslocamentos são feitos em ônibus ou vagões de metrô — em São Paulo, são 38%, e no Rio de Janeiro, 46%.
Sempre operando no azul, a MTR é elogiada por instituições financeiras e agências de avaliação de risco. Para a Moody’s, sua liquidez é alta e assegura os investimentos futuros. Até 2020, o plano da empresa é construir cinco linhas, com um acréscimo de 56 quilômetros (hoje, o total é de 218 quilômetros — o metrô de São Paulo, o maior do Brasil, tem 74 quilômetros).
“O modelo é muito eficiente durante um processo de expansão de novas linhas porque torna os projetos viáveis financeiramente”, diz Peter White, professor de transporte público na Universidade de Westminster, em Londres.
Foi inspirado na MTR que o governo de São Paulo fez o edital da Linha Laranja do metrô da capital paulista, a primeira no Brasil a ser construída e operada integralmente pela iniciativa privada. O vencedor da licitação, prevista para maio, poderá construir e explorar imóveis no perímetro das estações. Com isso, o governo pretende diminuir sua parte do investimento.
Em vez de financiar 80% da obra, como aconteceu na construção da Linha Amarela, a última a ser completada, desta vez o estado participará com apenas 50% dos 7,8 bilhões de reais previstos para o empreendimento.
“Como os valores são sempre vultosos, é difícil eliminar os subsídios do governo. Mas é possível aumentar a participação da iniciativa privada”, diz Antony Chin, professor de economia da Universidade Nacional de Singapura.
Os países que não seguem por essa linha acabam apelando para o aumento da arrecadação. Na Alemanha, parte dos investimentos em transporte público é bancada por taxas sobre a emissão de poluentes. Outros países criam pedágios urbanos. No caso da MTR, o governo financia a expansão apenas indiretamente — ele é dono de 80% das terras de Hong Kong e cede os terrenos a ser usados.
Próxima estação: compras
A MTR é mestre no que especialistas do setor costumam chamar de “receitas acessórias”. A empresa ganha dinheiro com espaços publicitários e aluguéis dentro das estações, todas elas planejadas para vender de tudo.
No metrô de Hong Kong é possível encontrar supermercados, salões de cabeleireiros, bancos, lojas de roupas e até agências de viagens. Em maior ou menor medida, esse é o modelo usado nas concessões da MTR no exterior — a companhia está presente em Londres, Estocolmo, Pequim e Melbourne.
Controlada pelo governo de Hong Kong, a empresa iniciou uma agressiva expansão internacional no ano 2000, quando abriu o capital na bolsa de valores. “O curioso é que hoje a MTR é considerada uma eficiente administradora de shoppings, não só uma empresa de transporte”, diz Roberto Fantoni, sócio da consultoria McKinsey em São Paulo.
O modelo de negócios da MTR está sendo aplicado no restante da China, o país que mais constrói linhas de metrô — de 2009 a 2015, serão 2 000 quilômetros. Lá, explorar os imóveis nas imediações das estações agora é a regra.
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| Estação de metrô em Hong Kong |
Os londrinos fizeram fila para ser os primeiros a viajar pelos cerca de 5 quilômetros entre as estações de Paddington e Farringdon. E Londres inspirou o mundo. Hoje, toda cidade que se preze tem uma rede subterrânea — há cerca de 400 no mundo. Mas, se é imbatível em eficiência, o metrô nunca conseguiu deixar de ser um peso enorme para os governos.
Cada quilômetro de trilhos subterrâneos chega a custar 1 bilhão de reais. Como o valor da empreitada é alto, mas o preço do bilhete precisa ser baixo para não afastar os passageiros, a conta só fecha com um pesado subsídio do governo.
A MTR, empresa de transporte urbano de Hong Kong, mostra que é possível quebrar esse padrão. Como muitas empresas de metrô não publicam balanço, não há um ranking das mais eficientes. Mas é quase consenso no setor que a MTR é a mais lucrativa do mundo. A exploração imobiliária é o que faz a diferença.
A empresa constrói prédios e centros comerciais nos terrenos acima das estações. No total, administra 12 shoppings e 20 andares de escritórios no maior edifício de Hong Kong.
Seu braço imobiliário respondeu por mais de um terço do lucro de 1,9 bilhão de dólares registrado em 2012. A MTR também se beneficia de uma conjuntura favorável. Hong Kong é um caso especial em termos de uso do transporte público.
Enquanto a média mundial é 360 viagens anuais por pessoa, na ex-colônia britânica esse número chega a 525. Lá, cerca de 75% dos deslocamentos são feitos em ônibus ou vagões de metrô — em São Paulo, são 38%, e no Rio de Janeiro, 46%.
Sempre operando no azul, a MTR é elogiada por instituições financeiras e agências de avaliação de risco. Para a Moody’s, sua liquidez é alta e assegura os investimentos futuros. Até 2020, o plano da empresa é construir cinco linhas, com um acréscimo de 56 quilômetros (hoje, o total é de 218 quilômetros — o metrô de São Paulo, o maior do Brasil, tem 74 quilômetros).
“O modelo é muito eficiente durante um processo de expansão de novas linhas porque torna os projetos viáveis financeiramente”, diz Peter White, professor de transporte público na Universidade de Westminster, em Londres.
Foi inspirado na MTR que o governo de São Paulo fez o edital da Linha Laranja do metrô da capital paulista, a primeira no Brasil a ser construída e operada integralmente pela iniciativa privada. O vencedor da licitação, prevista para maio, poderá construir e explorar imóveis no perímetro das estações. Com isso, o governo pretende diminuir sua parte do investimento.
Em vez de financiar 80% da obra, como aconteceu na construção da Linha Amarela, a última a ser completada, desta vez o estado participará com apenas 50% dos 7,8 bilhões de reais previstos para o empreendimento.
“Como os valores são sempre vultosos, é difícil eliminar os subsídios do governo. Mas é possível aumentar a participação da iniciativa privada”, diz Antony Chin, professor de economia da Universidade Nacional de Singapura.
Os países que não seguem por essa linha acabam apelando para o aumento da arrecadação. Na Alemanha, parte dos investimentos em transporte público é bancada por taxas sobre a emissão de poluentes. Outros países criam pedágios urbanos. No caso da MTR, o governo financia a expansão apenas indiretamente — ele é dono de 80% das terras de Hong Kong e cede os terrenos a ser usados.
Próxima estação: compras
A MTR é mestre no que especialistas do setor costumam chamar de “receitas acessórias”. A empresa ganha dinheiro com espaços publicitários e aluguéis dentro das estações, todas elas planejadas para vender de tudo.
No metrô de Hong Kong é possível encontrar supermercados, salões de cabeleireiros, bancos, lojas de roupas e até agências de viagens. Em maior ou menor medida, esse é o modelo usado nas concessões da MTR no exterior — a companhia está presente em Londres, Estocolmo, Pequim e Melbourne.
Controlada pelo governo de Hong Kong, a empresa iniciou uma agressiva expansão internacional no ano 2000, quando abriu o capital na bolsa de valores. “O curioso é que hoje a MTR é considerada uma eficiente administradora de shoppings, não só uma empresa de transporte”, diz Roberto Fantoni, sócio da consultoria McKinsey em São Paulo.
O modelo de negócios da MTR está sendo aplicado no restante da China, o país que mais constrói linhas de metrô — de 2009 a 2015, serão 2 000 quilômetros. Lá, explorar os imóveis nas imediações das estações agora é a regra.
Largo do Boticário: o triste destino de um tombamento
O Largo do Boticário, no Rio de Janeiro, é o exemplo clássico das tristes consequências não intencionadas da determinação do tombamento de um imóvel: a determinação de que ele é patrimônio histórico do governo e não mais de total controle dos proprietários. Ao limitar as possibilidades de alteração do imóvel e obrigar o proprietário a executar reformas não quando tem condições mas quando é determinado pelos técnicos de patrimônio, cria-se uma situação de insegurança financeira para os donos e de destruição de criatividade para reformar o imóvel de forma inovadora. Alguns consultores jurídicos inclusive recomendam a destruição de imóveis históricos antes de serem tombados, para evitar incômodos dos proprietários.
Este é o triste destino de um tombamento.
12.4.13
Brasília: a construção de um sonho
Eduardo Reimann, para a Revista Leader:
Brasília: a construção de um sonho. Esse é o título do documentário¹ sobre a epopeia brasileira da mudança da capital federal da cidade do Rio de Janeiro para o que era o meio do nada. A produção, apoiada pela Ancine² e veiculada em um canal fechado de televisão, conta uma bonita história: homens determinados, de fé inabalável, que, convictos da nobreza da sua causa, se lançam em uma jornada na qual nem os piores obstáculos os detêm. E disso surge, onde antes só havia o cerrado inóspito, a cidade modelo que, feito farol, guiará todo o Brasil. Uau! Toda essa aventura em um prazo de pouco mais de mil dias, aí está a plataforma política de Juscelino Kubitschek. E como se opor a esse projeto tão ousado de desenvolvimento, que prometia um avanço de 50 anos em 5 e que, nesse curto espaço de tempo, mobilizou os esforços de mais de 60 mil homens? Como negar o valor desse empreendimento diante da materialidade dos mais de 4.500 quilômetros de estradas e prédios construídos onde antes nada havia? Quem pode contestar a beleza artística e arquitetônica, a inovação e o planejamento minucioso da nova capital federal? Não há como. Salta aos olhos tudo o que daí surgiu.
Ora, perguntaria alguém mais questionador, diante de tudo isso, porque esse modelo não se repetiu? Porque não seguimos a construir cidades Brasil adentro se o resultado é tão positivo? O que escapou a nossa primeira análise e que falhamos em não perceber?
Pois para responder a esses questionamentos temos que nos utilizar do raciocínio que Frédéric Bastiat tornou célebre: a análise do que deixou de ocorrer quando decidimos por seguir um determinado caminho, a avaliação do que não é visível e do que poderia ter existido. Em outras palavras, o custo de oportunidade por ter feito uma opção em detrimento da miríade de possibilidades que existiam. Veja bem, segundo o próprio documentário, uma estimativa de 1969 calculou o custo total de construção de Brasília em mais de US$ 45 bilhões, o que à época equivalia a 10% do Produto Interno Bruto nacional - e parte da verba para erguer a capital federal no cerrado brasileiro foi levantada via emissão de moeda e venda de títulos públicos. Tais medidas são inflacionárias, fiscalmente duvidosas, favorecem o hoje em detrimento do amanhã. Ora, alguns mais míopes ou apressados, como o coronel Affonso Heliodoro, subchefe de gabinete do presidente Juscelino Kubitschek, que justifica seu ponto no vídeo, tem para si claro que a vista comprova a boa relação custo/benefício da obra de JK. Outros, mais céticos, julgam que, por ter sido por demais dispendiosa, ter alimentado a inflação e aumentado a dívida externa do país, certamente cabe pensar se não havia emprego mais produtivo para todo esse capital. Então, será que a construção de estradas para ligar a nova capital às metrópoles do Sudeste foram empreendimentos economicamente interessantes? Ou os mesmos recursos aplicados nas cidades que já existiam teriam tido melhor retorno?
Sabemos que o dinheiro utilizado pelos governos é retirado da população, e se o seu uso não for o mais racional possível, isso implica em custos mais elevados do que o necessário aos contribuintes. Também é reconhecido que a provisão de bens públicos está sujeita a diversos problemas, e talvez o mais grave seja o fato de não serem os preços que guiam as ações, mas sim as decisões políticas. Dessa forma, as decisões de investimento dos recursos, via de regra, não se dão pelo critério racional de eficiência e lucratividade; dão-se pela pressão e pelos dividendos políticos a serem colhidos. Assim, investimentos em infraestrutura, que deveriam permitir a aproximação das partes e a diminuição dos custos de transação, não se traduzem em um aumento de eficiência da economia e permitem ganhos de produtividade apenas pontuais e ilusórios, visto que consomem mais recursos do que ajudam a gerar, ou seja, são empreendimentos que dão prejuízo, destruindo riqueza da sociedade.
A conclusão é que não é possível que um grupo, por mais qualificado e bem intencionado que seja, detenha o conhecimento necessário para determinar a alocação de recursos. Portanto, quando existe intervenção do governo na economia, por meio de projetos públicos de infraestrutura ou regulação desses setores, os preços passam a não refletir de forma acurada os sinais e as informações adequadas para a tomada de decisões dos indivíduos e empresas. Isso faz com que projetos errados, nas escalas erradas e nos lugares errados possam ser considerados viáveis e empreendidos. Esses são os chamados maus investimentos, que, apesar de resultarem em estímulo à economia no curto prazo, representam custos que serão arcados pelo contribuinte mais cedo ou mais tarde.
Brasília: a construção de um sonho. Esse é o título do documentário¹ sobre a epopeia brasileira da mudança da capital federal da cidade do Rio de Janeiro para o que era o meio do nada. A produção, apoiada pela Ancine² e veiculada em um canal fechado de televisão, conta uma bonita história: homens determinados, de fé inabalável, que, convictos da nobreza da sua causa, se lançam em uma jornada na qual nem os piores obstáculos os detêm. E disso surge, onde antes só havia o cerrado inóspito, a cidade modelo que, feito farol, guiará todo o Brasil. Uau! Toda essa aventura em um prazo de pouco mais de mil dias, aí está a plataforma política de Juscelino Kubitschek. E como se opor a esse projeto tão ousado de desenvolvimento, que prometia um avanço de 50 anos em 5 e que, nesse curto espaço de tempo, mobilizou os esforços de mais de 60 mil homens? Como negar o valor desse empreendimento diante da materialidade dos mais de 4.500 quilômetros de estradas e prédios construídos onde antes nada havia? Quem pode contestar a beleza artística e arquitetônica, a inovação e o planejamento minucioso da nova capital federal? Não há como. Salta aos olhos tudo o que daí surgiu.
Ora, perguntaria alguém mais questionador, diante de tudo isso, porque esse modelo não se repetiu? Porque não seguimos a construir cidades Brasil adentro se o resultado é tão positivo? O que escapou a nossa primeira análise e que falhamos em não perceber?
Pois para responder a esses questionamentos temos que nos utilizar do raciocínio que Frédéric Bastiat tornou célebre: a análise do que deixou de ocorrer quando decidimos por seguir um determinado caminho, a avaliação do que não é visível e do que poderia ter existido. Em outras palavras, o custo de oportunidade por ter feito uma opção em detrimento da miríade de possibilidades que existiam. Veja bem, segundo o próprio documentário, uma estimativa de 1969 calculou o custo total de construção de Brasília em mais de US$ 45 bilhões, o que à época equivalia a 10% do Produto Interno Bruto nacional - e parte da verba para erguer a capital federal no cerrado brasileiro foi levantada via emissão de moeda e venda de títulos públicos. Tais medidas são inflacionárias, fiscalmente duvidosas, favorecem o hoje em detrimento do amanhã. Ora, alguns mais míopes ou apressados, como o coronel Affonso Heliodoro, subchefe de gabinete do presidente Juscelino Kubitschek, que justifica seu ponto no vídeo, tem para si claro que a vista comprova a boa relação custo/benefício da obra de JK. Outros, mais céticos, julgam que, por ter sido por demais dispendiosa, ter alimentado a inflação e aumentado a dívida externa do país, certamente cabe pensar se não havia emprego mais produtivo para todo esse capital. Então, será que a construção de estradas para ligar a nova capital às metrópoles do Sudeste foram empreendimentos economicamente interessantes? Ou os mesmos recursos aplicados nas cidades que já existiam teriam tido melhor retorno?
Sabemos que o dinheiro utilizado pelos governos é retirado da população, e se o seu uso não for o mais racional possível, isso implica em custos mais elevados do que o necessário aos contribuintes. Também é reconhecido que a provisão de bens públicos está sujeita a diversos problemas, e talvez o mais grave seja o fato de não serem os preços que guiam as ações, mas sim as decisões políticas. Dessa forma, as decisões de investimento dos recursos, via de regra, não se dão pelo critério racional de eficiência e lucratividade; dão-se pela pressão e pelos dividendos políticos a serem colhidos. Assim, investimentos em infraestrutura, que deveriam permitir a aproximação das partes e a diminuição dos custos de transação, não se traduzem em um aumento de eficiência da economia e permitem ganhos de produtividade apenas pontuais e ilusórios, visto que consomem mais recursos do que ajudam a gerar, ou seja, são empreendimentos que dão prejuízo, destruindo riqueza da sociedade.
A conclusão é que não é possível que um grupo, por mais qualificado e bem intencionado que seja, detenha o conhecimento necessário para determinar a alocação de recursos. Portanto, quando existe intervenção do governo na economia, por meio de projetos públicos de infraestrutura ou regulação desses setores, os preços passam a não refletir de forma acurada os sinais e as informações adequadas para a tomada de decisões dos indivíduos e empresas. Isso faz com que projetos errados, nas escalas erradas e nos lugares errados possam ser considerados viáveis e empreendidos. Esses são os chamados maus investimentos, que, apesar de resultarem em estímulo à economia no curto prazo, representam custos que serão arcados pelo contribuinte mais cedo ou mais tarde.
10.4.13
Palestra na FAU-USP: "Planejamento, Regulação e... Favela?"
A convite do Estudantes Pela Liberdade, dia 30 deste mês estarei na FAU-USP falando sobre as favelas nas cidades brasileiras, um pouco do seu histórico, os motivos das suas origens e algumas sugestões de soluções.
Seria ótimo se já conseguíssemos debater sobre o tema anteriormente, aqui pela página, ajudando-me a fazer a apresentação seja feita da forma mais clara, coesa e coerente possível!
Espero todos lá!
Seria ótimo se já conseguíssemos debater sobre o tema anteriormente, aqui pela página, ajudando-me a fazer a apresentação seja feita da forma mais clara, coesa e coerente possível!
Espero todos lá!
9.4.13
Leda Paulani: o estado entra no jogo, e é um desastre
Em larga escala, concordo plenamente que as cidades brasileiras sempre foram definidas por essa parceria nefasta entre o público e o privado poderoso, mas acho que ela erra tremendamente ao apontar as principais causas e soluções para o caso. A situação nada tem a ver com o fato de trabalho e terra serem mercadoria, como ela comenta na entrevista, mas pela intervenção do estado neste mercado (o conceito de mercantilismo) já que é ele que usa a força e a coerção sobre o planejamento urbano, deixando-nos sem opção. Quanto ao mercado, nenhuma oferta comercial é irrecusável, apesar de usarmos o termo com certa frequência.
Ao criticar as relações de trocas, a Secretária esquece do papel do estado como o principal excluidor do pobre do mercado e ao seu direito à moradia. Como escrevi em uma postagem recente, "O estado não permite o usucapião de terras públicas, determina cerca de 1000 páginas de regras e normas para o cidadão construir sua própria casa, passando por mais de 10 secretarias, além de cobrar impostos e taxas. A construção na favela é crime e moradias para porta de saída da favelas são proibidas."
Assim, como que o peso da propriedade privada seria tão forte, se a propriedade é tão amplamente regulada e, neste caso, se moradores de favelas não tem direito à ele? Aliás, como defender coerentemente a regularização fundiária e o direito à moradia sem defender a propriedade privada ao mesmo tempo? Como dizer que os preços dos imóveis são pautados pelo mercado quando a oferta é limitada por leis que limitam severamente a construção nos centros? E ainda, como dizer que "Se o Estado não entra para reequilibrar o jogo, é um desastre" quando o papel dele sempre foi forte significativo no desenvolvimento urbano das nossas metrópoles? A conclusão de Leda Paulani fica ainda mais esquisita quando vejo que o desfecho comum das comunidades "informais" - favelas - é, justamente, a sua invasão e remoção por tropas do próprio estado, principalmente no caso Pinheirinho.
A lógica mercantil - no seu conceito original, de mercantilismo - deve sim ser quebrada, permitindo que os moradores de favelas finalmente tenham seu direito à propriedade e acabando com o conluio entre mercado imobiliário e estado, gerado unicamente pela captura regulatória sobre o setor. Se a entrada de novos concorrentes no mercado de construção fosse mais simples, pequenas incorporadoras poderiam ter sua vez de crescer, acabando com a dominação de grandes grupos comerciais. Por fim, se a interferência do estado no setor não fosse tão grande, seria irrelevante o investimento das empresas em alianças com o poder público, já que este em nada poderia ajudá-las. Seguir o caminho oposto, da fé na autoridade estatal ao considerá-lo uma entidade intrinsecamente justa, seria simplesmente ignorar os erros sistematicamente cometidos, independente se foi nesta ou na outra gestão.
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