Resposta ao Movimento Tarifa Zero

Depois de algum tempo sem falar sobre o assunto do "passe livre", navegando na internet me deparei com um extenso artigo escrito pelo coletivo Movimento Tarifa Zero de Goiânia chamado "Para o desânimo de quem canta o fracasso, fim da tarifa zero em Hasselt nos anima", um contraponto à um artigo que escrevi onde defendi a inviabilidade da medida. Fico muito feliz pela leitura detalhada do meu texto e pela existência de bons argumentos diferentes dos meus em um ambiente aberto como a internet que, felizmente, me dá o direito de resposta aos autores, que segue abaixo.

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Caro Movimento Tarifa Zero de Goiânia,

Em nenhum momento "cantei o fracasso" nem "celebrei" o fim da tarifa zero em Hasselt, como vocês mencionam em diversas ocasiões no seu artigo. Simplesmente tentei explicar porque eu acredito que ele não funcionou lá e porque ele não funcionaria em nenhum outro lugar. Pelo contrário, eu estaria muito feliz caso ele funcionasse, já que teríamos, enfim, um meio de transporte isento para o usuário.

Vocês também se referem bastante à ideologia, algo que sempre tento deixar de lado quando escrevo, tanto minha quanto daqueles que defendem ideias diferentes. Faço isso pois não gosto de enviesar a abordagem de uma questão técnica por causa de uma posição ideológica. Não me importa se quem defende uma determinada medida é comunista, socialista, direitista, esquerdista, capitalista, neoliberal, libertária ou anarquista: me interessa as ideias que a determinada pessoa está defendendo e se elas parecem ou não fazer sentido e ter bons resultados. Na minha opinião é totalmente irrelevante a crença ideológica do articulista ao de defender uma determinada forma de gestão de transporte coletivo.

Em seguida, vocês me associam indiretamente à ANTP e ao ditador Augusto Pinochet já que meu artigo ter sido republicado na página da ANTP e porque usei a frase "Não existe almoço grátis", respectivamente. Começando pela ANTP, desde que eles começaram a publicar alguns de meus artigos no seu site eu troco e-mails questionando o modelo de concessões à empresários, perguntando qual o motivo de pequenos empreendedores de transporte não poderem transportar passageiros e concorrer com estas empresas. Jane Jacobs já dizia que este modelo era muito mais interessante, já que gera uma grande variedade de opções para os passageiros. Ou seja, não tenho nenhum tipo de relação com a ANTP muito menos sou "pró-patronal e pró-empresas". Em seguida, eu nunca apoiei a ditadura chilena - nem nenhuma ditadura - e não há motivo algum para vocês sequer mencionarem um ditador associado à algo que eu falei senão para artificialmente prejudicar minha imagem perante o leitor. Ou seja, me parece bastante injusto me associar a tais conceitos corporativistas e autoritários enquanto dedico tanto tempo tentando combatê-los, e todos os artigos que eu escrevi até hoje são prova disso.

Indo adiante na sua crítica ao meu uso desta frase, deixei de discorrer sobre o financiamento do passe livre pois achei suficiente para este tema o problema de planejamento, que discorrerei mais a fundo em seguida. Mas então aproveitando a oportunidade para respondê-los, no site do Movimento Passe Livre onde li seu artigo está descrito o seguinte formato para este fundo:

"A tarifa zero deverá ser feita através de um Fundo de Transportes, que utilizará recursos arrecadados em escala progressiva, ou seja: quem pode mais paga mais, quem pode menos paga menos e quem não pode, não paga. Por exemplo: o IPTU de bancos, grandes empreendimentos, mansões, hotéis, resorts, shoppings etc., será aumentado proporcionalmente, para que os setores mais ricos das cidades contribuam de maneira adequada, distribuindo renda e garantindo a existência de um sistema de transportes verdadeiramente público, gratuito e de qualidade, acessível a toda a população, sem exclusão social."

A medida é intencionalmente redistributiva, mas me parece ser muito difícil medir isso conforme os exemplos citados: quem normalmente são os donos de grandes empreendimentos, hotéis, resorts e shoppings? Em muitas ocasiões são fundos imobiliários de adesão voluntária formados por milhares de pequenos investidores, onde a soma deles gera um grande "bolo" que é gerido e investido em tais empreendimentos, com o retorno distribuído entre estes milhares de pequenos investidores, não necessariamente ricos. Maioria das pessoas que trabalham nestes lugares também não são ricas, sendo seu salário dependente da viabilidade financeira destes projetos. Já bancos atualmente são entidades quase estatais dada a sua característica concessionária de operação em um mercado com altas restrições à concorrência (um pouco como as atuais empresas de ônibus em São Paulo e maioria das cidades brasileiras). A questão, para mim, não seria taxar IPTU de bancos mas simplesmente terminar com seus subsídios e proteções legais, permitindo que seus clientes optassem por outros bancos, que cobrem taxas e condições menos abusivas, e mantenham seu dinheiro para fazer o que bem entenderem - inclusive gastar em transporte. Por fim, quando vocês falam sobre as mansões, ao meu ver a lei de IPTU pressupõe que moradores de grandes imóveis são necessariamente ricos, o que não é verdade. Um grande imóvel pode acomodar uma grande família ou mais de uma família, em que a renda per capita não é necessariamente alta. Dependendo da localização do imóvel (cujas qualidades variam constantemente) ele também vai ser mais barato ou mais caro, e o valor venal (usado para calcular o IPTU) é pouco preciso neste sentido: um determinado imóvel frequentemente paga um IPTU muito mais alto que um imóvel de menor valor de mercado, e vice versa, com relação menor ainda pelo seu tamanho. Ainda, um cidadão extremamente rico pode ser proprietário de milhares de imóveis de baixo valor espalhados pela cidade, o que esta medida também deixa de contabilizar. Sem contar ainda fatores como diferença de renda, patrimônio bancário, acionário e de outras propriedades físicas de alto valor como carros, equipamentos eletrônicos e até obras de arte, invisíveis ao IPTU, me parece claro que o tamanho de um determinado imóvel está longe de sinalizar se um determinado cidadão é mais ou menos rico.

Pergunto também como seria a gestão deste fundo, já que vocês comentam que não seria de uma forma centralizada. A ideia de vocês é se organizar "de maneira autônoma, horizontal, sem hierarquias e com votos diretos e igualitários", pois vocês são "a esquerda libertária que critica o Estado como forma de organização da classe capitalista.". Ou seja, pelo que entendi o gestor deste fundo não seria um burocrata estatal nem um financista capitalista, correto? Pergunto se haveria uma votação para escolher onde estes recursos seriam aplicados, e qual o incentivo dos participantes para tomar boas decisões de aplicação destes recursos. Existe algum exemplo de fundo que funcionou desta maneira? São dúvidas sinceras que me deixaram curioso em relação à este modelo de Fundo de Transporte totalmente horizontal.

Em seguida vocês se colocam como contraponto ao modelo dominante, deixando implícito que eu estou à favor do modelo dominante. Novamente: eu nunca me posicionei à favor do modelo atual de concessões, sendo um grande crítico em relação ao sistema sempre que possível. Eu acredito que um sistema que permite empreendedorismo e concorrência - a inovação de forma descentralizada em um sistema de transporte coletivo, seja ele através de ônibus, vans ou táxis - é superior ao modelo atual. Assim como vocês, sempre me posicionei contra a manutenção dos interesses políticos dos empresários do transporte coletivo, mas nem por isso proponho a mesma solução.

Em relação ao meu último parágrafo, não tentei de forma alguma ridicularizar os militantes do Movimento Passe Livre, mas sim inclusive continuar à minha crítica ao sistema vigente: por maior o esforço de pessoas conectadas e engajadas nacionalmente como o MPL, infelizmente há pouco ganho na batalha. Como proponho uma reformulação diferente, acredito que se houver uma estatização e centralização maior ainda no sistema as manifestações terão que ser ainda maiores (e infelizmente repressões ainda maiores), para conseguir conquistar batalhas como uma redução no valor da passagem. Novamente, acredito que é um sistema que tende a ser ineficiente na questão de planejamento até entender como funcionaria esse planejamento horizontal que vocês propõem.

Depois, quando eu "calculo variáveis" de forma alguma os faço de forma precisa e matemática "na ponta do lápis". Mas me parece bastante razoável afirmar sobre a dificuldade de controlar tais variáveis em um ambiente complexo como uma cidade e que os benefícios de Hasselt não foram unicamente em relação à tarifa, já que um grande plano de mobilidade foi implementado. É apenas uma questão natural de tentar estimar os benefícios e prejuízos de uma determinada gestão de transporte baseado nas nossas observações da realidade, assim como vocês o fazem defendendo o modelo do passe livre: uma defesa baseada na crença em resultados melhores, usando uma série de justificativas e exemplos empíricos. Até mesmo o transporte em Lima que usei como exemplo realmente não é nenhuma panaceia e apresenta uma série de problemas, que fui um pouco mais a fundo em um artigo que publiquei em seguida chamado "Em Defesa de Lima". No entanto, não entendi quando vocês falaram sobre a redução da passagem nesse caso estar relacionada à falta de estímulo ao trabalho e a consequente emigração de trabalhadores. No meu entendimento de como funciona o sistema de preços, o seu principal determinante é a demanda em relação à escassez do recurso em questão, e desconheço casos onde há um monopolista (falta de concorrência) e não haja escassez do recurso e/ou o consequente aumento de preços. Por outro lado, o aumento da concorrência pressiona os preços para baixo, por isso tal observação em relação ao sistema implementado em Lima.

Nos seus últimos comentários vocês também propõem uma participação popular nas decisões. Novamente, eu gostaria de entender como funcionaria essa participação: seria através de votações, de assembleias, pela internet? Quem as organiza? Há alguém que reúne as informações da população e em seguida toma decisões sobre elas? Sobre quais temas a população decidiria desta forma, apenas sobre o valor da tarifa ou sobre características técnicas dos ônibus e outras particularidades? Mais importante ainda, quais os incentivos que a população tem para expressar opiniões responsáveis e coletivas e não auto-interessadas? Faço todas essas perguntas pois no sistema que proponho todas estas informações já estão embutidas nos preços dos recursos, no caso, da passagem do ônibus, uma cooperação descentralizada brilhantemente explicada pelo texto "O uso do conhecimento na sociedade" escrito pelo Friedrich Hayek. Os problemas orçamentários enfrentados pelo transporte coletivo em Hasselt que vocês mencionam sequer seriam um problema neste caso, já que retirando-o da esfera pública eles pouco teriam a ver com as autoridades ou as contas públicas. Recentemente em Detroit, cidade que decretou à falência com consequências sérias ao transporte coletivo público, um empreendedor desafiou a legislação e abriu uma empresa chamada Detroit Bus Company, atendendo a demanda existente e preenchendo o vazio deixado pela administração pública. Inclusive, em parceria com uma ONG, ele conseguiu de forma totalmente privada estabelecer o passe livre para estudantes, bancado voluntariamente por aqueles que gostariam de facilitar a vida de quem vai à escola. Nada de impostos tomados à força.

Quanto ao prejuízo dos trabalhadores belgas na adaptação do país à zona do Euro também concordo: é algo que está errado e que poderia ser diferente. Na mesma lógica da descentralização, pa mim a Bélgica nem deveria fazer parte da Zona Euro, nem Hasselt parte da Bélgica, administrando seus próprios recursos e estabelecendo o passe livre se for algo sustentável para o Município, sem precisar seguir normativas injustas de uma entidade superior. No entanto, não parecia ser o caso, já que Hasselt necessitava de recursos subsidiados por outras cidades belgas para sustentar o passe livre a nível municipal: justamente por isso sofreu com os cortes orçamentários a nível nacional.

Enfim, novamente agradeço sua atenção para ler meu artigo e conversar sobre o tema. Caso decidam responder eu pediria apenas uma resposta sobre a questão em si, referindo-se menos à ideologia e isenta de associações indiretas à ideias que estou longe de defender.

Abraços,

Anthony Ling

Faixas dedicadas não, espaços compartilhados sim!

O grande projeto de trânsito da cidade de São Paulo - e de várias outras cidades pelo mundo - são as faixas dedicadas para ônibus, criadas com o intuito de organizar o trânsito e diminuir a vantagem do automóvel individual como meio de transporte na cidade. No entanto, apesar de resolver parte do problema no curto prazo e ter grande apoio popular em São Paulo, a separação em faixas dedicadas podem se tornar um problema para a cidade no futuro.

O ponto crucial para analisar a questão é lembrar quais foram os fatores que toraram o ônibus pouco acessível. Vamos pensar em alguns deles: cidades pouco compactas; falta de concorrência para gerar diferentes opções de linhas, formatos, qualidades e preços de transporte coletivo; separação legal das atividades de morar e de trabalhar aumentando distâncias de deslocamentos; obrigatoriedade de vagas mínimas de garagem nas construções, obrigando comodidade para o carro; recuos nas edificações prejudicando o trânsito a pé e aumentando distâncias entre atividades; vias largas, viadutos e túneis que diminuem a acessibilidade do pedestre; e a tragédia dos comuns dos congestionamentos, já que as ruas são oferecidas gratuitamente independente do uso, subsidiando o automóvel individual. Ou seja, absolutamente nenhum dos problemas que prejudicaram a acessibilidade ao transporte coletivo em primeiro lugar está sendo atacado na criação de faixas exclusivas para ônibus, que se tornam no máximo um mitigador de curto prazo para o problema do trânsito na cidade.

Mulberry Street em Nova Iorque circa 1900: ruas sempre foram

espaços compartilhados até a criação de faixas dedicadas.

Foto: Wikipedia

O grande perigo que vejo na separação do transporte em faixas exclusivas é exatamente o mesmo do zoneamento de atividades das edificações que se mostrou errado com o pensamento modernista: como a quantidade de área destinada para cada tipo é determinada "de cima para baixo" através de um plano centralizador, a chance de errar na medida ou na tecnologia é extremamente alta. A crença de que um determinado modal de transporte será a solução foi o pensamento que terminou toda a nossa história em cidades com ruas como espaços compartilhados, de interação cívica, e não dedicados ao trânsito ou à um determinado modal de trânsito.

Com as faixas dedicadas, mudanças em tecnologias de transporte, combustível ou de cultura terão altos custos de ajuste ao longo do tempo, já que é construída uma infraestrutura específica para cada modal. Em Porto Alegre o corredor da Terceira Perimetral é subutilizado pela ausência de linhas e de demanda de trânsito, e no Rio de Janeiro os BRTs ficam lotados nas horas de pico e vazios nos demais horários, deixando a infraestrutura ociosa e inacessível para outros usos. Se percebermos que vans, não ônibus, são o meio de transporte mais eficiente, pois permitem viagens ponto a ponto, os corredores se tornarão um obstáculo ao invés de um facilitador. Ou seja, assim como São Paulo levará décadas para voltar a ter usos mistos nos seus bairros já que as edificações já foram construídas para as atividades planejadas no passado, o trânsito de São Paulo ficará preso à uma determinada configuração viária durante décadas, mesmo se essa configuração se provar errada. Além do mais, se a ideia é separar calçadas, ciclovias, faixas de ônibus e faixas de carros, grande maioria das ruas da cidade não terão largura suficiente para tal separação, sendo os modais descartados em ruas estreitas certamente prejudicados. Separar faixas para pessoas, bicicletas, motos, carros e ônibus segue a mesma lógica modernista de "organizar aquilo que está desorganizado" e se torna tão perigoso quanto a separação das atividades em zonas exclusivamente residenciais, comerciais e industriais.

Esse pensamento me levou a um crescente interesse pelo conceito de shared spaces, ou espaços compartilhados, traduzido do inglês. É a eliminação total da distinção entre faixas exclusivas de trânsito, seja qual for o modal, voltando às raízes históricas de utilização das ruas. Neste modelo as placas de trânsito, demarcações e faróis são eliminados, já que não existe mais um sentido ou uso exclusivo de um determinado modal de trânsito. Apesar de contraintuitivo (como muita coisa no urbanismo), praticamente todos os exemplos de vias que foram transformadas em espaços compartilhados tiveram uma redução no número de acidentes e uma melhoria no fluxo de trânsito, além de um crescimento enorme na qualidade de vida e retorno à função cívica do espaço público. Esse cenário é resultado do aumento da atenção de todos os cidadãos durante seu transporte pela cidade, principalmente pelos motoristas.



Exemplos de cidades que implementaram este modelo são Emmen e Haren, na Holanda; Fryslan, na Bélgica; Bohmte, na Alemanha; Ejby, na Dinamarca; e Suffolk na Inglaterra. Além destes exemplos de pequenas cidades, a cidade de Auckland, na Nova Zelândia, fez inúmeras reformas nas suas ruas transformando-as em espaços compartilhados. Além disso, várias ruas nas regiões centrais de cidades como São Paulo, Porto Alegre, Tóquio, Hong Kong, e Nova Deli por exemplo, tem esta características apesar de não formalmente estabelecida - o que pode prejudicar o sistema já que o automóvel continua tendo oficialmente direito de passagem.

A infraestrutura se torna "plataforma aberta", flexível para qualquer mudança de demanda ou tecnologia de transporte. Se for preciso mais espaços para pedestres eles simplesmente ocuparão a rua, e em bairros menos densos veículos motorizados terão mais espaço, já que eles inclusive são mais necessários neste caso. O problema de errar no planejamento da quantidade de espaço para cada meio de transporte é resolvido, já que cada um vai ocupar o espaço na medida que for necessário. Me parece ser o jeito mais eficiente de acabar, de uma vez por todas, o debate de quem deve ter mais espaço na rua. Caso ajustes precisem ser feitos, incentivando um ou outro modal, uma maneira muito mais simples seria através do ajuste no preço para usá-lo, seja via taxa de congestão ora via clube de ruas, onde mudanças na infraestrutura não são necessários.

Algumas críticas em relação ao modelo se baseiam na diminuição de acessibilidade para cegos e pessoas com mobilidade reduzida, já que elas não teriam condições de realizar as "negociações espontâneas" com motoristas de veículos maiores. No entanto, acho a crítica superficial pois considera o cenário ideal, uma cidade totalmente planejada, sinalizada com pisos táteis, calçadas especiais e sinalizadores sonoros para estas pessoas. Este cenário não existe e acredito ser impossível sua implementação total, principalmente em cidades brasileiras. As cidades em geral não são nem um pouco acessíveis para estas pessoas, e o seu crescimento rápido e descentralizado impossibilita um controle generalizado sobre esta situação. As calçadas são, via de regra, mal cuidadas, sem continuidade, e os degraus entre as calçadas e as ruas são um perigo constante para quem tem mobilidade reduzida. Ainda, no sistema atual, caso uma pessoa saia da calçada por engano (ou seja obrigada à andar na rua em um determinado trecho) ela correrá um risco muito maior do que se o espaço fosse compartilhado, onde os motoristas estão atentos e dão preferência quando é o caso. De qualquer maneira, uma forma simples de mitigar este problema seria a instalação de pisos táteis próximos às edificações, onde veículos motorizados não transitam seja qual for o modelo. Uma solução mais demorada mas mais efetiva seria simplesmente esperar pelos carros autônomos, que logo levarão o número de acidentes tender à zero.

Outros dizem que isso nunca funcionaria na sua cidade, imaginando o prejuízo ao fluxo de trânsito e o aumento dos acidentes, principalmente nas principais avenidas. Mas essas crenças esperam um resultado diferente da realidade: avenidas rápidas raramente tem um grande fluxo de pedestres ao seu redor, e caso ela fosse transformada em um espaço compartilhado a única coisa que mudaria na prática seria que os motoristas andariam prestando mais atenção nos (poucos) pedestres. Não é como se transformar o espaço em compartilhado automaticamente fizesse com que ela tivesse milhares de pedestres vagando em meio aos carros, pois a caminhabilidade depende de muitos outros fatores. De qualquer forma, pelo fato de que estas ruas foram artificialmente desenhadas para ter um alto fluxo de trânsito, elas não seriam o melhor lugar por onde começar a transformação. O modelo provavelmente deveria ser implementado de forma gradual, começando por ruas pequenas: exatamente o que Auckland tem feito, com ótimos resultados. O problema do trânsito propriamente dito deve ser atacado nas suas raízes, e eventualmente quando os bairros junto à estas avenidas forem mais compactos, caminháveis, com usos mistos e maior presença de pedestres e de transporte coletivo, o salto para um espaço compartilhado não será tão grande como é atualmente.

Para concluir, meu ponto não é que espaços compartilhados deveriam ser criados nas avenidas onde hoje estão sendo implementadas as faixas exclusivas, mas sim que é muito difícil defender espaços compartilhados e faixas exclusivas ao mesmo tempo, já que elas tem naturezas diametralmente opostas. Eu fico com os espaços compartilhados.

O alto custo do estacionamento grátis

Infográfico sobre Smart Parking elaborado

pela Streetline, empresa desenvolvedora

da tecnologia.

A dificuldade de estacionar o carro é um problema pouco falado quando o assunto é trânsito. Com vagas públicas, na maioria, gratuitas, ou com tarifas fixas que independem da demanda, tentamos forçadamente estacionar justamente em frente do nosso destino: raramente saímos de casa com o endereço de onde vamos guardar o carro. Podemos até achar vagas na quadra ao lado, mas sabemos que se dermos algumas voltas talvez possamos conseguir a vaga perfeita.

Esta ação aparentemente inofensiva tem consequências terríveis para o trânsito, apenas recentemente identificadas e estudadas. O economista Donald Shoup em seu livro "O Alto Custo do Estacionamento Grátis" (sem tradução para português) calcula que cerca de 30% do trânsito no centro de grandes cidades, como Los Angeles, é gerado por motoristas procurando uma vaga para estacionar.

Para resolver este problema, a medida tomada por muitas prefeituras brasileiras hoje é o estabelecimento de vagas mínimas de garagem para toda nova construção, quase sempre acima da oferta natural que o proprietário ou empreendedor acharia relevante. Mas garagens hoje já representam um quarto da área construída de cidades como São Paulo, sendo uma infraestrutura subutilizada já que cada carro nunca ocupará mais de uma vaga simultaneamente, nas múltiplas que ele precisará ao longo do dia. Ainda, carros ficam estacionados cerca de 95% da sua vida útil, ocupando valioso espaço urbano desnecessariamente.

Em São Paulo a legislação atual (que agora está sob revisão) exige 1 vaga para cada 35-50m2 em projetos não-residenciais, e um número chocante de 3 vagas por habitação caso a área tenha mais de 500m2. Além disso, quando grandes empreendimentos são construídos eles são denominados "pólos geradores de tráfego", sendo obrigados a construir um número maior ainda de vagas de estacionamento - sem contar obras viárias em seu redor. Estas regras incentivam artificialmente o uso do automóvel individual em detrimento dos outros modais de transporte, já que o número de vagas construídas é maior que a demanda dos seus clientes. Assim, a longo prazo a regra tenderá a produzir ainda mais trânsito e maiores custos de construção, enquanto há infraestrutura ociosa para estacionamento que não é identificada pelos usuários.

A tecnologia de Smart Parking criada para resolver este problema são sensores em vagas de estacionamento, identificando qual a frequência de ocupação em cada quadra em diferentes horários do dia. Assim, é possível ajustar periodicamente o preço das vagas e estabelecer, por exemplo, o objetivo para que tenha sempre uma ou duas vagas livres por trecho de quadra. Isto não só possibilita que o motorista sempre tenha uma vaga disponível, tirando seu carro da rua o quanto antes, mas também permite que qualquer um veja, através de aplicativos online, onde estão as vagas disponíveis e qual o preço delas mesmo antes de sair de casa. Além disso, redistribuindo a demanda por vagas de forma mais eficiente gradualmente aumentará o uso de vagas em quadras adjacentes, valorizando-as e tornando mais seguras áreas vazias mas próximas às mais frequentadas simplesmente por ter mais motoristas usando-as como estacionamento. Nas cidades onde isto foi implementado, como o SFPark em San Francisco, os aplicativos ainda permitem traçar a rota diretamente à vaga ao invés do local de destino propriamente dito. Lá, diferente do que alguns previam, o preço médio das vagas diminuiu ao invés de aumentar, pois o preço de muitos parquímetros estava alto demais para determinadas quadras ou faixas de horário, consequentemente tendo seu preço diminuído para aliviar a demanda excessiva de outros lugares.

A tecnologia busca utilizar a infraestrutura pública existente porém ociosa ao invés de criar mais demanda para garagens privadas, que tem aumentado seus preços na ausência de alternativas aos motoristas. Isto permite uma arrecadação maior para a cidade, cobrindo os custos de implementação da tecnologia a médio prazo, e uma diminuição de gastos do motorista, que não precisaria mais depender das garagens privadas para estacionar.

Pessoalmente, ainda desconfio do objetivo final de deixar sempre uma vaga livre usado pelos programas que já foram implementados. O modelo atinge um bom resultado para o uso da infraestrutura, atacando diretamente o trânsito gerado pelos usuários, mas acaba não abordando o problema de se aquela infraestrutura deveria ser ocupada por carros estacionados em primeiro lugar. Além da vaga, uma determinada infraestrutura pública pode ser usada tanto como via de tráfego de veículos como também de pedestres - a calçada - além da possibilidade de ser convertido para uma estação de bikesharing; um espaço de permanência, como um quiosque; um espaço público de estar; simplesmente uma área verde; ou qualquer outra ideia interessante para aquele determinado espaço.

Se pensássemos o uso da infraestrutura sob a ótica de uma gestão empresarial talvez o critério de cobrança do parquímetro fosse a maximização da receita gerada por eles. Isso levaria à uma observação global daquela infraestrutura, verificando se as vagas realmente estão gerando valor para a população - os clientes do gestor público ou do administrador de um loteamento ou bairro planejado. Assim, o objetivo final em relação àquela infraestrutura seria constantemente reavaliado e provavelmente algumas regiões teriam mudanças em relação à forma de uso do espaço, adaptando-o para atender melhor a demanda pelo espaço.

Apesar da dificuldade de comprovar uma correlação direta, a recente mudança de uso das ruas junto ao Times Square em Nova Iorque, para calçadas, por exemplo, ajudou no aumento de 50% nas vendas das lojas e no valor dos imóveis adjacentes, com pouca repercussão negativa para o trânsito da cidade, que é fácil de se deslocar a pé. Isso produz uma série de benefícios, desde os que vimos no Times Square até a diminuição da poluição e o aumento da atratividade da cidade como um todo, resultados melhores para a cidade do que simplesmente ocupar aquelas áreas como um espaço de estacionamento.

Infelizmente este modelo não é bem visto na esfera pública, distante de tudo relacionado à eficiência econômica, apesar de se tratar, ao meu ver, da maximização das vontades humanas relativas aos recursos existentes. De qualquer forma, a tecnologia de Smart Parking já consegue avançar a solução dos problemas gerados pelo estacionamento grátis, prática que deve ser abolida o quanto antes, principalmente nos grandes centros urbanos mais afetados pelo problema.

Informação adicional:


Podcast do Freakonomics com o Donald Shoup, autor de "High Cost of Free Parking"

"Free Parking Comes at a Price", por Tyler Cowen para o NYTimes

Resenha do livro "High Cost of Free Parking" por Emily Washington, do site Market Urbanism

Um passeio no Minhocão, uma vista para o Centro

Ontem fui caminhar no Minhocão (Elevado Pres. Costa e Silva). Da época da Ditadura Militar, a obra foi uma das maiores (senão a maior) aberrações da gestão do Maluf em São Paulo. O viaduto desvalorizou não só os prédios como todas as adjacências por onde ele passa. As paradas de ônibus que existem embaixo dele hoje são escuras e perigosas, com inúmeros pontos de crack. O trânsito de São Paulo hoje é um dos piores do mundo e hoje o Minhocão tem muito mais valor como área de lazer do que de trânsito: fecha para pedestres aos domingos e feriados e é palco de festivais como o BaixoCentro e a Virada Gastronômica.

Infelizmente a ideia de que o trânsito se resolve com grandes obras públicas continua, principalmente em Porto Alegre. O novo Viaduto Pinheiro Borda, ao custo de R$26.639.035,45, vai acabar com um dos trechos mais marcantes da Orla do Guaíba e piorar o trânsito da cidade a longo prazo. Nada difícil de prever, pois é o resultado de praticamente 100% das construções de viadutos na história das cidades. Não ouvi nada da Prefeitura até o momento sobre permitir adensamento das zonas centrais e empreendedorismo em transporte, medidas que tem custo ZERO para o bolso do cidadão com resultados enormes em mobilidade.

Na foto, ao fundo, o Edifício Altino Arantes, no Centro de São Paulo. Construído entre 1939 e 1947 e inspirado no Empire State Building, foi o edifício mais alto de São Paulo durante quase 20 anos. Assim como Porto Alegre, o Centro de São Paulo é um dos melhores lugares da cidade para se andar a pé, justamente por causa da densidade. Pena que não fazemos nossas cidades como antes.

Construindo ruas, destruindo Porto Alegre

Muitos de nós acreditamos na ideia de que ao construir viadutos, túneis e largas avenidas estamos desenvolvendo a cidade, preparando nossa infraestrutura para melhorar a situação do trânsito, cada vez pior. É uma lógica atraente e que sempre pareceu fazer sentido, mas que pede uma urgente reavaliação.

O contraponto empírico começa pela nossa própria cidade. Durante a ditadura construímos seis viadutos em apenas cinco anos. Passadas algumas décadas voltamos com a tendência, inaugurando a Terceira Perimetral em 2004. São Paulo teve experiência parecida e, repleta de viadutos, túneis e largas avenidas, é a sexta cidade com o pior trânsito do mundo, com congestionamentos atingindo 295km. Hoje Porto Alegre constrói mais viadutos e alarga avenidas. Não coincidentemente São Paulo e Porto Alegre são terríveis para se locomover, independente do meio de transporte.

É comum vermos apenas o efeito imediatista destas grandes obras: o aumento do fluxo de veículos. No entanto, elas prejudicam todos os demais modais de trânsito exceto o carro, a forma de locomoção que disparadamente ocupa mais espaço por pessoa. A área de abrangência destas obras torna um sacrifício a circulação a pé ou de bicicleta, dadas as grandes distâncias a serem percorridas sem atividades, o relevo artificial, as calçadas estreitas, o barulho e a poluição. Também diminui drasticamente a acessibilidade de paradas de ônibus e de metrô já que os usuários destes modais são, em última instância, também pedestres. Além disso, os custos milionários destas obras são socializados e, sendo oferecidas gratuitamente aos usuários finais, temos um clássico exemplo de "tragédia dos comuns", onde motoristas agindo racionalmente para beneficiarem-se das ruas acabam esgotando o recurso comum, criando longas filas para seu uso - congestionamentos. Assim, a partir da vontade de aumentar o fluxo de tráfego criando mais vias acabamos incentivando o uso de mais carros, com resultados contrários aos desejados no início.


Na verdade, aumentar o fluxo de tráfego nunca deve ser o objetivo final do planejamento: não queremos dirigir, mas sim chegar no nosso destino. Não percebemos, por exemplo, que as políticas sendo executadas destroem áreas de prédios e parques para construir ruas... para chegarmos em prédios e parques. Deveríamos focar nosso desenvolvimento na construção desses locais de destino, não locais de trânsito. Uma alternativa simples, com custo quase nulo para o poder público, seria permitir o adensamento dos nossos centros para que não precisemos mais nos deslocar para as periferias. Outra seria ver a nossa orla como um local de permanência ao invés de via de passagem, valorizando-a com empreendimentos como em qualquer orla verdadeiramente desenvolvida.

Junto ao CITE tive a oportunidade de ir para San Francisco com o objetivo de aprender exemplos que possam ser trazidos para Porto Alegre. Pude conversar com consultores de urbanismo, técnicos da Prefeitura, investidores em tecnologia urbana, incorporadores, blogueiros de urbanismo e cidadãos comuns. Todos eles, sem exceção, vêem a construção de viadutos e grandes avenidas como uma ideia ultrapassada. Lá, a demolição de dois viadutos que foram deteriorados após o grande terremoto de 1989 automaticamente revitalizou seus respectivos bairros, Embarcadero e Hayes Valley, que passaram de áreas degradadas aos endereços mais cobiçados da cidade. Em São Paulo, o Minhocão desvalorizou todos os imóveis na sua abrangência, degradando uma região que era repleta de cinemas e teatros, e hoje está marcado para demolição. Os San Franciscans aprenderam com um acidente da natureza, os paulistanos com seus erros do passado. Eles aceitaram a realidade em que, a longo prazo, cidades desvalorizam seus bairros e pioram sua mobilidade ao construir grandes obras de trânsito. Porto Alegre, por mais especial que seja, não será uma exceção.

Webinar EPL: Urbanismo e Transporte Coletivo

O Estudantes Pela Liberdade acaba de divulgar o vídeo da palestra online que ministrei na semana passada sobre "Urbanismo e Transporte Coletivo". Abaixo o link do YouTube:

Enfim, o transporte público não será (e nunca será) grátis

Valor da tarifa retorna ao valor de R$3 a partir da 0h da
próxima segunda-feira, 24 [Fonte: Estadao]

A cidade de Hasselt, na Bélgica, era um dos modelos de cidades com tarifa zero de ônibus mais mencionados pelos integrantes do Movimento Passe Livre. No entanto, em abril deste ano, após 16 anos sem cobrar tarifas de ônibus, a cidade estabeleceu uma tarifa fixa de 0,60 euros (cerca de R$1,50). O motivo declarado foi uma simples necessidade econômica: com o aumento de usuários, o custo de manutenção do sistema, passou de 967,000 euros em 1997 para 3.5 milhões de euros em 2007, insustentável para os subsídios que estavam recebendo do governo federal.

Muitos consideram o modelo da cidade um sucesso pois teve um aumento de dez vezes no número de usuários de ônibus. No entanto, vários outros projetos foram feitos além da isenção da tarifa. A rede aumentou de 2 para 9 linhas, além de ter um grande aumento na frequência dos ônibus. Corredores de ônibus foram criados para terem vantagem sobre os carros. Todos os ônibus foram adaptados para idosos. O anel viário que limita a região central foi reduzido, criando uma ampla ciclovia e faixa de pedestres. 800 vagas públicas de estacionamento na cidade foram eliminadas e as demais começaram a ser pagas. Assim, sendo o projeto a realização de um grande plano de mobilidade, é difícil controlar as variáveis para saber qual foi o impacto isolado da tarifa zero no aumento de passageiros.

Logo antes de Hasselt declarar o projeto insustentável, Tallinn, capital da Estônia, introduziu a tarifa zero. Com apenas meio ano de uso, muitos já cantam a vitória, declarando-o um sucesso absoluto. Alguns, ainda, como o [blog Papo de Homem] Juan Lourenço, em postagem para o blog Papo de Homem, defendem equivocadamente a proposta, dizendo que a medida reduzirá 12 milhões de euros no orçamento público, enquanto este valor na verdade representa o valor necessário para o governo subsidiá-lo. A estratégia fiscal da cidade para a implementação é praticamente uma "verba de marketing": a cidade pretende usar o imposto de renda dos novos moradores, que seriam atraídos para a cidade pelo aumento da mobilidade, para subsidiar o sistema. No entanto, novos moradores também precisam dos outros serviços públicos, que muito possivelmente criarão problemas orçamentários no futuro. A verdade é que ainda é muito cedo para dizer o quanto o projeto de Talinn é viável, mas uma coisa é certa: os recursos virão de impostos.

Não existe almoço grátis. Os recursos sempre vão ter que sair de algum lugar, e a dificuldade de uma economia planejada é justamente saber identificar demandas e alocar estes recursos de forma eficiente. Afinal, não podemos esquecer das outras áreas de atuação do governo: educação, saúde, segurança, infraestrutura, etc. Muitos alegam que se o governo simplesmente fosse mais eficiente na sua gestão, diminuindo corrupção e regalias auto-concedidas, o dinheiro dos impostos poderia subsidiar programas como este com sobra. Mas a lógica de eficiência na gestão é uma do setor privado, na sua busca para terminar a gestão com lucro. O setor público, caso faça uma gestão menos eficiente, tem a carta coringa de aumentar impostos, simplesmente alegando que faltam recursos para investir em uma determinada área. E caso os impostos fiquem altos demais, com serviços públicos sendo distribuídos "de graça", o cidadão terá incentivos para trabalhar menos ou até emigrar do país, gerando menos impostos e a consequente quebra do ciclo.

Existe também a alegação de que projetos governamentais como este mitigam externalidades, economizando recursos perdidos no trânsito, tendo benefícios com o projeto ao longo do tempo. No entanto, é uma justificativa arriscada já que o projeto sempre estará à mercê do inesperado, com chances de falhar. Será que o ganho chegará mesmo aos R$4,5 bilhões arrecadados atualmente com os bilhetes? Em São Paulo, especialistas estimam que os custos gerados pelo congestionamento giram em torno de R$7 a 8 bilhões (outros ainda estimam o valor de R$40 bilhões), e sabemos que a tarifa zero não vai resolver o congestionamento sozinha. Também já aprendemos que em Hasselt os benefícios mencionados não foram unicamente devido à tarifa zero. E que consequências sofrem os responsáveis caso elas não forem atingidas? Praticamente nenhuma.

Lembremos que as mesmas justificativas de eficiência do planejamento centralizado foram usadas na fracassada Brasília, que dizia ter atingido o urbanismo ideal. E embora o sistema de concessões não funcione bem, por problemas de incentivos parecidos, há alternativa à ambos modelos, como o sistema de transporte descentralizado e privado de Lima. Na capital peruana 80% da população anda de transporte coletivo, com amplo acesso às periferias e com tarifas equivalentes à R$0,75. Lá, a concorrência entre os atores gera tais incentivos para tal eficiência. Impostos diretos para este sistema nem mesmo são necessários, já que o governo cria apenas a plataforma legal e física (as ruas e calçadas) para que ele funcione. E ao exercer o poder do consumidor de apenas escolher o melhor serviço, ou a atitude empreendedora de criar alternativas às existentes, manifestações públicas se tornam desnecessárias.

Ontem à tarde, em São Paulo, o Prefeito Fernando Haddad e o Governador Geraldo Alckmin anunciaram a redução das tarifas de R$3,20 para o valor anterior, de R$3,00. Alguns manifestantes do Movimento Passe Livre entraram em prantos de felicidade com a notícia. A grande manifestação de hoje será substituída por uma grande festa, embora o modelo de concessões, criticado pelo grupo, permanece. O plano financeiro do estado para viabilizar a manobra será de zerar as alíquotas do ICMS e do ISS das empresas de transporte, que continuarão recebendo subsídios e repassarão estes incentivos às tarifas. No entanto, esta diminuição na arrecadação impactará outras pontas do orçamento público, e nada indica que este impacto será no sentido de diminuir a corrupção e tornar o governo mais eficiente. O projeto está agora nas mãos do senador Lindbergh Farias, o mesmo que teve sigilo bancário quebrado por transações suspeitas que chegam a R$ 300 milhões, da época em que era Prefeito de Nova Iguaçu. E todos estão comemorando.


Fontes:

Advantages and disadvantages of free public transport services, Torsten Belter, Maike von Harten, Sandra Sorof (TU Dresden)

Subsidies in Public Transport, Cees van Goeverden, Piet Rietveld, Jorine Koelemeijer, Paul Peeters

Hasselt cancels free public transport after 16 years (Belgium) - Eltis

Soluções para o trânsito: transporte público gratuito, a loucura que já existe - Papo de Homem

Is free public transport sustainable? New Covenant of Mayors video in Tallinn

Preparem seus bolsos (e o vinagre) para os "elefantes brancos" do transporte

Ilustração do BRT de BH: bonito, mas caro. [Fonte: The City Fix Brasil]

Cerca de um ano atrás fiz uma postagem contra a Copa e as Olimpíadas.

O texto, então, era controverso. Muitos acreditavam que o governo estava finalmente direcionando recursos no sentido certo, "gerando desenvolvimento" no país. Era uma "oportunidade de crescimento", ou que "grandes eventos como estes certamente deveriam ter apoio estatal". Transformaríamos nossas cidades e o governo finalmente "liberaria" o dinheiro dos impostos para a nova estrada ou o novo metrô, que hoje é perdido na corrupção. Além disso, um novo senso de patriotismo e uma renovação do esporte brasileiro. Sem esquecermos, aliás, que o "fomento à prática desportiva" é caracterizado um dever do Estado na nossa Constituição Federal, e estaríamos no "direito" de reivindicá-lo. O que recebemos? "Elefantes brancos" que custam bilhões de reais. Percebemos que a Copa e as Olimpíadas são apenas uma retórica elaborada para convencer o povo de que governantes são necessários, criando motivos falsos para justificar a arrecadação.

O povo brasileiro saiu às ruas clamando pelo seu "direito" ao transporte coletivo, sustentado hoje por bilhões de reais já pagos em impostos. Mas será que, assim como a Copa, não estamos sendo enganados mais uma vez? Você já parou para pensar que nem diferenciamos mais o conceito de transporte público e de transporte coletivo? Será que deixando estes bilhões no bolso do povo ele não seria capaz de criar formas de se transportar sem necessidade de ir pras ruas quando transbordam os problemas?

Lima, capital do Peru, ainda possui um sistema descentralizado, com pouca interferência estatal no seu controle. Lá os cidadãos chamam o transporte simplesmente de colectivos, sem qualquer conotação pública, pois é totalmente gerido de forma privada. Diferente daqui, cidadãos não são considerados criminosos por oferecerem serviços de transporte coletivo e perueiros não são recebidos com bombas de gás lacrimogênio e balas de borracha. 

Após 20 anos com o modelo em funcionamento, o governo de Lima achou "caótico" o dinâmico sistema que se adpta constantemente de acordo com a transformação da cidade, resolvendo construir uma nova linha de BRT chamada Metropolitano. Pra quem não sabe, o BRT é a última moda latinoamericana de transporte coletivo público, sendo implementado em dezenas de cidades brasileiras - e não ouse contestar sua eficiência. A implementação do Metropolitano estava prevista em cerca de U$135 milhões e hoje a cifra chega nos U$300 milhões, endividando a cidade com o Banco Mundial e o Banco Interamericano. Não supreendentemente, o sistema está com menos da metade do uso considerado eficiente. Para solucionar o problema de não criar um "elefante branco" do transporte, o governo agora toma medidas para proibir rotas de pequenos empreendedores de transporte coletivo que trabalham próximo ao Metropolitano, obrigando a população a usá-lo. A justificativa do gerente de transporte municipal? "Existe transporte coletivo demais na cidade, e ele deve ser limitado." Afinal, diferente do sistema descentralizado, o transporte estatal precisa de "ordem" para funcionar.

Assim, nosso governo nos entregou ótimos estádios de futebol, e acredito que ele consiga entregar ótimos ônibus. Acredito que muitas pessoas vão orgulhosamente compartilhar imagens do novo BRT na sua cidade nas redes sociais, assim como fizeram com os estádios há um ano atrás. Mas a que custo? O VLT de Cuiabá já passou dos R$1,5 bilhões, mesmo valor do já mítico estádio Mané Garrincha, de Brasília. O BRT do Rio já está orçado em R$1 bilhão. O PAC da Mobilidade Urbana prevê R$783,3 milhões para as novas linhas de BRT em Belo Horizonte, que facilmente ultrapassará a cifra de R$1 bilhão. As obras terão benefícios marginais para o transporte (a história por trás dos impostos) e convencerão a população, pelo menos por enquanto, que tudo valeu a pena.

Enfim, preparem seus bolsos (e o vinagre, se você for um perueiro) para os "elefantes brancos" do transporte.

Lima e a descentralização do transporte coletivo

Passageiros entram em ônibus privado na Av. Javier Prado.

[Oscar Durand para NextCity]

O NextCity, que já havia defendido a desregulamentação do transporte coletivo no ano passado, acaba de postar uma história bastante completa sobre o sistema de Lima, que desregulamentou o transporte em 1991, removendo barreiras de entrada para competidores privados assim como controle de preços das passagens.

O texto cita várias situações interessantes que não devem surpreender os leitores frequentes deste blog. Na minha tradução:

"...o sistema, com todo seu caos, também fornece transporte barato e de sobra para a classe trabalhadora da cidade, indo para lugares (e mantendo tarifas mais baixas) que os sistemas formais de muitas outras cidades." 

E continua:

"...como se contrói um desenvolvimento voltado para o transporte coletivo em uma cidade onde o desenvolvimento parece naturalmente predisposto à informalidade, crescendo nas periferias e mudando a cada dia? Assim é como Lima tem crescido nas últimas décadas - e como o sistema privado de ônibus, com todos os problemas que ele causa para a cidade como um todo, tem tido sucesso por sua adaptabilidade e agilidade.

"Tem um motivo pelo qual o transporte funciona da maneira que é em Lima", diz McConville. "A flexibilidade do sistema, sua cobertura - muita gente que precisa do serviço são as comunidades pobres na periferia da cidade. Estas comunidades estão mudando o tempo todo. É muito difícil de atendê-las com um sistema formalizado." Um grande motivo pelo qual o número de usuários de transporte coletivo aumentou drasticamente foi precisamente pelo modo como o sistema funciona. Ônibus privados vão diretamente onde estão as pessoas, e cobram o que elas conseguem pagar. Formalizar o sistema pode ser um risco que vale a pena tomar, mas não deixa de ser um risco. 

"O desafio que Lima tem é de [reformar o sistema e ainda] manter os 80% de moradores que usam transporte coletivo," diz Tapia. Parte de o que fez a rede de ônibus privado tão atraente foi sua capacidade de se adaptar para a população expansiva de Lima. Antes da entrada dos ônibus privados, os moradores da cidade -  especialmente aqueles nas periferias - tinham acesso inadequado ao transporte."

E para concluir (e vamos comparar isso com a situação brasileira):

"Este sistema serviu a cidade nos últimos 20 anos, e manteve preços estáveis por mais de uma década. Por outro lado, no ano passado o Metropolitano [nova linha pública de Lima] aumentou suas tarifas no BRT para tornar a linha lucrativa. O aumento de 1,50 para 2,00 soles (R$ 1,50) na tarifa única da linha principal torna o Metropolitano quase o dobro do preço dos ônibus privados."

O artigo, por outro lado, cita alguns problemas que surgem com este sistema, e cito-os abaixo com maneiras muito simples de mitigá-los:

1) Acidentes causados por "corridas a passageiros": Uma solução já citada neste blog é a de "direitos de calçada", pois o problema surge pelo fato de a rua ser pública. Se determinadas linhas, principalmente as que trabalharem com veículos grandes, tiverem suas próprias paradas, mesmo que uma ao lado da outra, elimina-se os problemas gerados por esse tipo de concorrência. Além disso, empresas deveriam ser severamente penalizadas se forem identificadas como responsáveis por terem causado um acidente de trânsito, criando um sistema de incentivos para a boa condução.

2) Ameaças de "máfias" do transporte: Não vejo este problema como uma falha de um mercado competitivo per se, mas uma falha de segurança pública ao permitir ameaças sociais por grupos terroristas. É uma assunto que surge quando falamos sobre perueiros no Brasil, mas que aqui está relacionado ao fato de que o transporte coletivo privado é crime, atraindo para este mercado grupos que já se envolvem com outras atividades ilícitas.

3) Poluição: Quando desregulamentaram o transporte em Lima o número de ônibus multiplicou por quatro. De início vejo este aumento como positivo: mais pessoas tendo acesso à transporte coletivo e, principalmente, menos pessoas optando pelo transporte individual, o que resulta em menos poluentes. Mas poluição que surge, principalmente com as vans antigas, certamente é uma externalidade que poderia ser mitigada. Uma forma simples de resolver isso seria apenas exigir revisões periódicas nos veículos, assim como são feitos com todos os carros que circulam na cidade, garantindo segurança e níveis toleráveis de poluentes.

O histórico da desregulamentação na capital peruana mostrou alguns problemas, mas tem correções fáceis e cria uma dinâmica impossível de ser replicada por qualquer sistema formalizado. Lima é uma grande metrópole, com políticas e problemas urbanos que se assemelham às brasileiras, e em um momento de revisão de conceitos de transporte coletivo por todo nosso país, sem dúvida é um modelo a ser considerado.

Protestos pela passagem: criando antipatia lutando por uma boa causa [2]

Manifestantes oferecem flores aos policiais durante o protesto na

Av. Paulista [O Globo]

Esta é a continuação da minha própria postagem, uma mensagem para o outro lado dessa bizarra sociedade polarizada. Infelizmente quem leu a primeira e gostou provavelmente não vai gostar dessa, e vice versa.

Assim, ao Estado que está reprimindo os manifestantes pela redução da passagem pelo Brasil inteiro: o que poderia ser uma forma de atender às demandas de grande parte da população está polarizando a sociedade. Muitos de nós solidarizamos pela causa global: transformar cidades em espaços mais fáceis de se locomover, mais seguros, com um transporte coletivo eficiente.

O Prefeito Haddad fala que não vai dialogar em uma situação de violência, explica que é para manter o controle. Se fosse assim, não vai dialogar em momento algum, já que a própria existência do estado pressupõe o uso da força para coagir o povo. Veja as fotos na imprensa, todas elas. Quem mais faz uso da violência? Manifestantes com flores, bombinhas e cartazes ou policiais militares com fuzis, cacetetes e bombas de gás lacrimogênio? Haddad utiliza uma retórica falha, ainda mais para um grupo de pessoas que provavelmente foi sua maior base aliada durante as últimas eleições.

O uso da força é uma tentativa deliberada para manter o status quo, obviamente falhado. Haddad abriu uma nova licitação para renovar os contratos, mas muda alguma coisa? Do meu ponto de vista, nada. Continua sendo um sistema que privilegia um determinado grupo de empresas, proibindo empreendedores a entrar no mercado de transporte coletivo. Criminaliza perueiros, vans e caronas compartilhadas dos pobres da periferia, quando o sistema atual é totalmente deficitário no atendimento dessas pessoas. Manter as concessões é manter a autoridade estatal sobre o transporte coletivo, que conseguiu, através séculos de monopólio sobre o sistema, iludir a população de que transporte é algo que deve ser centralizado, com custos socializados. A descentralização e desregulamentação do sistema não entra em pauta nem na mídia e nem pelos manifestantes, que esqueceram que podem reivindicar o direito de eles mesmos transportarem passageiros de forma mais barata e eficiente, hoje proibido.

O uso da força no nível que o Haddad lidou com a situação vem pelo medo de aceitar a derrota. Medo de aceitar que o Estado é um incompetente na gestão do transporte público e que o sistema de concessões não funciona. Medo de aceitar que os próprios cidadãos teriam capacidade de fazer o sistema funcionar sem a sua autoridade ao invés de com ela.

E assim usam equipamentos militares contra jovens desarmados, generalizando-os como vagabundos e vândalos. Conheço muita gente que foi nessas passeatas. Na maioria são apenas jovens sonhadores, cansados com o fracasso do sistema atual, que não vêem outra alternativa senão uma manifestação para chamar atenção. Esse cenário deve ser compreendido para procurar diálogo e convergência, ao invés de espancá-los e prendê-los assim como fazemos com delinquentes e verdadeiros criminosos. Um político influente poderia facilmente se colocar à disposição dos organizadores, reunindo todas as pessoas que fossem necessárias para conversar e resolver o problema, antes mesmo das pessoas saírem às ruas. Mas Haddad decide pela repressão, uma briga que nunca trará respeito, muito menos consenso.

Protestos pela passagem: criando antipatia lutando por uma boa causa

Funcionários do Metrô removem vidro quebrado por manifestantes
durante protesto na avenida Paulista [Folhapress]

Aos revolucionários que estão manifestando pela redução da passagem do ônibus pelo Brasil inteiro: o que poderia ser uma forte mensagem de conscientização está polarizando a sociedade. Muitos de nós solidarizamos pela causa global: transformar cidades em espaços menos direcionados para o automóvel individual, mais verdes, com mais opções de transporte coletivo, de maior qualidade e preços mais justos.

Mas o trabalhador que está preso no ônibus por causa da manifestação - que muitas vezes tem sua passagem paga pelo empregador e se importa mais com seu emprego do que pelo preço da passagem - não está feliz. O paciente (ou o médico) que está tentando chegar no hospital muito menos. E nem vou falar da ala direitista que simplesmente acha que vocês são o demônio. Onde a primeira ideia era melhorar o trânsito e lutar por uma causa comunitária, em primeira instância piora o trânsito e deixa a comunidade triste. Suas reivindicações provavelmente tem apoio de todos, mas não os meios que vocês estão usando para atingi-las.

Em primeiro lugar, seria interessante um primeiro entendimento de porque o preço das passagens aumentou, evitando reações imediatistas de simplesmente gritar pela sua redução. Entendam que governo municipal proíbe qualquer tipo de inovação e concorrência em transporte coletivo, favorecendo e subsidiando um grupo fechado de empresas. Vans, perueiros e redes colaborativas de caronas compartilhadas são vistas como crime, não como solução. Além disso, planeja as cidades incentivando transporte individual (o que mais ocupa espaço nas vias) ao limitar densidades demográficas, zonear atividades de bairros e focar suas obras infraestruturais em viadutos e largas avenidas, todas oferecidas gratuitamente aos usuários com custos socializados. Na questão financeira, para realizar estas grandes obras infraestruturais o Governo Federal simplesmente imprime mais dinheiro, diminuindo o valor de cada nota que você possui e, assim, contribuindo ainda mais para que todos os preços (não só do ônibus como o do tomate) aumentem.

Por que não conscientizar a população destas distorções, mudando o sistema para que gere benefícios de longo prazo para a cidade e a população? Onde vocês estão quando os perueiros lutam pelo seu direito de trabalhar? Quando os moradores das regiões centrais barram novos empreendimentos que poderiam ajudar a adensar seus bairros, evitando o alastramento da periferia? Quando são sugeridas políticas para taxamento de congestão? Ou quando Guido Mantega se colocou no comando de uma política inflacionária irresponsável? Não podemos agir com o coração antes de parar para estudar o sistema atual, suas consequências e possíveis soluções. Atacar os problemas que afetam nossos interesses diretos sem um entendimento dos interesses alheios é irresponsável e improdutivo (e a mensagem também vale para quem vê vocês como malucos que só querem destruir a cidade). Garanto que não teremos mudanças de longo prazo enquanto houver provocações pessoais daqueles que tem opiniões diferentes ao invés de buscar uma convergência, e enquanto soluções práticas e economicamente sustentáveis não entrem no debate para que as ideias sejam respeitadas.

Um metrô que dá dinheiro... em Hong Kong

Guilherme Manechini, de EXAME:

Estação de metrô em Hong Kong

Quem circula pelas principais estações de metrô de Londres percebe que 2013 é um ano de festa. A reedição de cartazes antigos com avisos aos passageiros e a exposição de obras de artistas britânicos contemporâneos fazem parte da programação para comemorar o aniversário de 150 anos do tube, o primeiro metrô do mundo. Desde o seu começo, esse sistema de transporte urbano foi um sucesso de público.

Os londrinos fizeram fila para ser os primeiros a viajar pelos cerca de 5 quilômetros entre as estações de Paddington e Farringdon. E Londres inspirou o mundo. Hoje, toda cidade que se preze tem uma rede subterrânea — há cerca de 400 no mundo. Mas, se é imbatível em eficiência, o metrô nunca conseguiu deixar de ser um peso enorme para os governos.

Cada quilômetro de trilhos subterrâneos chega a custar 1 bilhão de reais. Como o valor da empreitada é alto, mas o preço do bilhete precisa ser baixo para não afastar os passageiros, a conta só fecha com um pesado subsídio do governo.

A MTR, empresa de transporte urbano de Hong Kong, mostra que é possível quebrar esse padrão. Como muitas empresas de metrô não publicam balanço, não há um ranking das mais eficientes. Mas é quase consenso no setor que a MTR é a mais lucrativa do mundo. A exploração imobiliária é o que faz a diferença.

A empresa constrói prédios e centros comerciais nos terrenos acima das estações. No total, administra 12 shoppings e 20 andares de escritórios no maior edifício de Hong Kong.

Seu braço imobiliário respondeu por mais de um terço do lucro de 1,9 bilhão de dólares registrado em 2012. A MTR também se beneficia de uma conjuntura favorável. Hong Kong é um caso especial em termos de uso do transporte público.

Enquanto a média mundial é 360 viagens anuais por pessoa, na ex-colônia britânica esse número chega a 525. Lá, cerca de 75% dos deslocamentos são feitos em ônibus ou vagões de metrô — em São Paulo, são 38%, e no Rio de Janeiro, 46%.

Sempre operando no azul, a MTR é elogiada por instituições financeiras e agências de avaliação de risco. Para a Moody’s, sua liquidez é alta e assegura os investimentos futuros. Até 2020, o plano da empresa é construir cinco linhas, com um acréscimo de 56 quilômetros (hoje, o total é de 218 quilômetros — o metrô de São Paulo, o maior do Brasil, tem 74 quilômetros).

“O modelo é muito eficiente durante um processo de expansão de novas linhas porque torna os projetos viáveis financeiramente”, diz Peter White, professor de transporte público na Universidade de Westminster, em Londres.

Foi inspirado na MTR que o governo de São Paulo fez o edital da Linha Laranja do metrô da capital paulista, a primeira no Brasil a ser construída e operada integralmente pela iniciativa privada. O vencedor da licitação, prevista para maio, poderá construir e explorar imóveis no perímetro das estações. Com isso, o governo pretende diminuir sua parte do investimento.

Em vez de financiar 80% da obra, como aconteceu na construção da Linha Amarela, a última a ser completada, desta vez o estado participará com apenas 50% dos 7,8 bilhões de reais previstos para o empreendimento.

“Como os valores são sempre vultosos, é difícil eliminar os subsídios do governo. Mas é possível aumentar a participação da iniciativa privada”, diz Antony Chin, professor de economia da Universidade Nacional de Singapura.

Os países que não seguem por essa linha acabam apelando para o aumento da arrecadação. Na Alemanha, parte dos investimentos em transporte público é bancada por taxas sobre a emissão de poluentes. Outros países criam pedágios urbanos. No caso da MTR, o governo financia a expansão apenas indiretamente — ele é dono de 80% das terras de Hong Kong e cede os terrenos a ser usados.

Próxima estação: compras

A MTR é mestre no que especialistas do setor costumam chamar de “receitas acessórias”. A empresa ganha dinheiro com espaços publicitários e aluguéis dentro das estações, todas elas planejadas para vender de tudo.

No metrô de Hong Kong é possível encontrar supermercados, salões de cabeleireiros, bancos, lojas de roupas e até agências de viagens. Em maior ou menor medida, esse é o modelo usado nas concessões da MTR no exterior — a companhia está presente em Londres, Estocolmo, Pequim e Melbourne.

Controlada pelo governo de Hong Kong, a empresa iniciou uma agressiva expansão internacional no ano 2000, quando abriu o capital na bolsa de valores. “O curioso é que hoje a MTR é considerada uma eficiente administradora de shoppings, não só uma empresa de transporte”, diz Roberto Fantoni, sócio da consultoria McKinsey em São Paulo.

O modelo de negócios da MTR está sendo aplicado no restante da China, o país que mais constrói linhas de metrô — de 2009 a 2015, serão 2 000 quilômetros. Lá, explorar os imóveis nas imediações das estações agora é a regra.

Qual deve ser o preço do ônibus em Porto Alegre?

Porto Alegre acaba de mudar a tarifa da sua passagem de ônibus, sendo agora a capital mais cara do país para este serviço.

Ela deveria voltar a ser R$2,85? Ou pode ser mantido o reajuste para R$3,05? Ou deveria diminuir do patamar original? Que tal R$2,00? Ou melhor, que tal deixar os ônibus grátis, como na Estônia?

Para mim, essas perguntas não deveriam nem mesmo existir, pois fundamentalmente o preço, neste caso, é apenas uma ilusão.

Por que essa pergunta não é considerada absurda como "qual deveria ser o preço de um computador em Porto Alegre"? Obviamente existem modelos, finalidades, formas de pagamento e, principalmente, necessidades diferentes para cada cidadão.

Se você notou algo estranho nestas últimas frase pensou certo: computadores são vendidos através de preços, já passagens de ônibus por tarifas.

Onde existem mercados, os valores pagos por um determinado produto ou serviço não são resultado de decisões políticas, mas resultado das trocas realizadas entre todos os "agentes de mercado" (mesmo aqueles que não participam!). O consumidor, ao decidir quantas passagens comprar (ou até mesmo não comprar) está sinalizando sua opinião em relação à qual deveria ser o preço justo da passagem para uma determinada qualidade de serviço, ajudando a definir, mesmo que inconscientemente, o preço do ônibus.

Já no sistema onde muda a tarifa-mestra-única surgem as manifestações, gritarias, "ocupações" e intermináveis discussões, cada um tentando impôr a sua opinião de qual deveria ser o preço universal de um determinado produto. As opiniões não diferem muito de o que acontece no mercado: quem usa quer de graça enquanto quem vende quer o preço máximo. A diferença é que com concorrência e venda por preços temos a criação de linhas de produtos diferentes assim como a inovação e a constante redução de preços. É justamente o que aconteceu com computadores: em um dos mercados mais abertos e mais concorridos do mundo o preço por byte (unidade de armazenamento de dados) caiu 100,000 vezes nos últimos 30 anos, e sempre que a tecnologia chega perto do limite uma mente inovadora traz algo novo e mais eficiente.

Mas transporte coletivo se tornou algo diferente. Os municípios tomaram o mercado à força, criando tamanha confusão que o termo na mente do cidadão tem praticamente o mesmo significado que transporte público, como se fosse um serviço impossível de ser realizado por ninguém sem a caneta de um burocrata por trás. Prestadores de serviço não autorizados são considerados criminosos, e o mercado é restrito à apenas alguns agentes, que atuam em parceria com a Prefeitura (quando não exclusivamente por uma empresa estatal). O que é então cobrado são tarifas, às vezes equivocadamente chamadas de preços, pois não são definidas a partir de uma ordem espontânea entre consumidores, empreendedores e toda a rede de centenas de milhares de participantes que influenciam na construção do seu valor preço.

Nossos governantes conseguiram enraizar a ideia na população de que o fornecimento de serviços de transporte coletivo "não autorizado", com opções, formatos, tecnologias e preços diferentes - para pessoas diferentes - é algo extremamente errado, embora o mercado de computadores seja exatamente assim e funcione muito melhor. Assim continuaremos vendo cidadãos furiosos com o aumento das tarifas, políticas ineficientes e populistas de "ônibus grátis" após anos de proibição de empreender em transporte coletivo e de planejamento pró-transporte individual e, principalmente, cidadãos emocionalmente indiferentes à aumentos de preços em lojas de informática já que simplesmente buscarão concorrentes mais baratos e eficientes.

A falsa dialética "Árvores vs. Desenvolvimento" em Porto Alegre

Muitos perguntaram minha opinião em relação ao corte de árvores no Gasômetro, onde a Prefeitura está realizando obras de duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva, que tem início na Av. João Goulart, onde elas estão sendo derrubadas. Perguntaram até se eu não queria participar do debate do Meevsu, site de debates online, na questão "Árvores vs. Cidade e Desenvolvimento", escolhendo a defesa de um dos lados na questão.

Trincheira da Anita: imagem divulgada usa "trânsito de domingo" como

exemplo e, não surpreendentemente, não mostra pedestres.

A mesma questão foi levantada durante o corte de árvores para a construção da "trincheira" da Rua Anita Garibaldi, que terá uma passagem em nível sob a Av. Carlos Gomes. Moradores do bairro chegaram a montar acampamento para impedir a obra, que teve início em janeiro deste ano.

O problema do debate entre "árvores" e "desenvolvimento", no entanto, normalmente é uma visão distorcida do que está em questão. Os resultados da turma que é a favor da obra não resultam em desenvolvimento, nem a defesa de quem é contra a obra é necessariamente pelas árvores dos locais.

Primeiro vamos entender o contexto das obras: será que elas são parte do desenvolvimento natural da cidade, por isso devem ser executadas? Ambas obras fazem parte do planejamento da prefeitura para a Copa do Mundo, um evento pontual cheio de contradições e ações suspeitas no quesito de gestão pública. Mas alguns dizem que estas obras são essenciais para o crescimento da cidade, independente de ser ou não para a Copa, sendo este evento apenas uma "desculpa" para que elas sejam executadas.

Ativistas protestam contra a derrubada de árvores, em frente ao

Gasômetro [Fonte: Correio do Povo]

Eu acho essa visão de crescimento limitada, já que tem como pressuposto que a qualidade da cidade aumenta proporcionalmente ao aumento da velocidade de trânsito dos carros na rua. Não leva em consideração as distâncias a serem percorridas, a relação entre área para veículos e área útil da cidade, a qualidade do ar e a temperatura da cidade, a experiência de transitar pela cidade ao usar transporte coletivo, andar a pé ou de bicicleta. Além disso, a principal ideia é de que quanto mais ruas, mais fluido será o trânsito da cidade. Não leva em consideração que quanto mais forem incentivadas ruas e estacionamentos - de forma coletivizada, gratuitos aos usuários finais - mais seremos dependentes dos carros e pior será o trânsito no longo prazo. É a política pública que taxistas normalmente são a favor - afinal, eles tem como objetivo andar de carro o máximo possível, nunca chegando a lugar algum.

O blog Vá de Bici, crítico de ambos projetos, recentemente publicou um trecho traduzido do livro "Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream" extremamente relevante à esta questão, citando os casos de cidades que quanto mais investiram em rodovias, mais trânsito elas apresentavam. Ele cita um aforismo interessante: "Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego é como tentar curar a obesidade soltando seu cinto". A estratégia pensa na cidade olhando para uma única variável: o fluxo de veículos de uso individual, alheia à todos outros modais de trânsito ou qualquer questão envolvendo urbanismo, como densidade, zoneamento obrigatório de atividades, verticalização, recuos das divisas, taxação de congestionamentos, vagas obrigatórias de garagem ou prédios abandonados, assuntos já tratados neste blog.

Não é nada comum vermos túneis gigantescos, viadutos e largas avenidas no meio de cidades que achamos interessantes, como maioria das cidades européias ou campeãs de caminhabilidade americanas como Nova Iorque, ambientes invejáveis para os brasileiros que as visitam. O modelo portoalegrense, no entanto, continua seguindo essa "estratégia ala Brasília", obsoleta desde a década de 60 com a influência de Jane Jacobs no pensamento urbanista. Em São Paulo, que cresceu desta mesma forma, 1/4 da área construída (tirando as ruas!) é exclusiva para garagens e estacionamentos. É talvez a cidade brasileira que mais sofreu intervenções de túneis e elevados e, consequentemente, tem alguns dos maiores congestionamentos do mundo, com momentos chegando a quase 300km de lentidão. Olhando desta forma as obras parecem ser um retrocesso, não desenvolvimento.

Do outro lado desse embate urbano, o grupo contrário aos projetos foi tachado como radicais pelas árvores. Mas em relatos de amigos meus que também são críticos (principalmente arquitetos e urbanistas) percebo que maioria deles não tem a "defesa das árvores" como principal objetivo. Pesquisando na internet, vejo que o movimento "Anita Mais Verde" explicita claramente que são contra a obra porque acreditam que estes gastos públicos não trarão benefícios para a cidade, com fortes argumentos de política urbana (e de simples bom senso). Aliás, eles explicitam claramente que o objetivo deles não é a preservação de algumas árvores.

Um relato de uma manifestante contrária ao projeto da Anita diz o seguinte:

"Eu abordei várias pessoas no trânsito. Elas dizem que são a favor (da obra). Quando começamos a explicar o que vai acontecer, todo mundo diz "eu não sabia que era isso, eu achei que vocês estavam brigando por causa das árvores" (que serão cortadas na obra)"

Já o movimento contra o projeto da duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva, na orla do Guaíba, parece ser mais direcionado à preservação do verde, onde no caso serão 115 árvores a serem derrubadas. Mas apesar de eu ser contra o projeto, as árvores não me parecem ser o maior problema. Na maioria são espécies exóticas, plantadas sobre área de aterro que só terminou durante a década de 60, que serão replantadas no novo projeto e compensadas em maior número em outras regiões da cidade.

O "fim" através dos viadutos: "Colar, brinco e anel viário", de Isay Weinfeld

e Márcio Kogan.

Minha crítica é em relação à utilização da orla do Guaíba que, atualmente, é restrita de ser urbanizada propriamente (construção de edificações na sua proximidade para o uso habitacional, comercial e recreativo). Esta política também normalmente recebe apoio dos mesmos grupos que são contra a duplicação da via, já que transformariam o bairro e, provavelmente, derrubariam algumas das árvores. No entanto, ao meu ver a simples flexibilização das regras vigentes já incentivariam um bom uso da orla, transformando-a não em um espaço de passagem de veículos mas em um espaço de uso, o que uma incrível orla merece. Assim, minha crítica não é em relação à mudança ou às árvores per se, mas à forma "de cima para a baixo" de que o projeto está desenrolando, mantendo as restrições atuais sem atender demandas nem sociais, nem de mercado. A obra da Av. Edvaldo Pereira Paiva custará R$55 milhões de reais aos cofres públicos, incentivará um aumento de trânsito e piorarará a qualidade da orla de forma quase permanente. Praticamente toda a área do aterro junto ao Guaíba, por ser de propriedade estatal, está sujeita à esta falha de planejamento, como bem explicaram Jane Jacobs e Friedrich Hayek, de formas diferentes porém bastante complementares. É o planejamento rumo ao "fim".

Urbanismo carioca

Minha primeira leitura de 2013 é "Evolução Urbana do Rio de Janeiro", do geógrafo Mauricio de Almeida Abreu. Ao longo da leitura estou fazendo algumas pesquisas na internet sobre a cidade que, cada vez mais, mostra curiosidades e fatos incríveis. Eis alguns deles:

Copacabana: 50 mil hab/km² com IA de apenas 4?

1 - Copacabana é provavelmente o bairro "formal" mais denso do país, com incríveis 49233 hab/km² (para efeito comparativo, Manhattan tem 26939 hab/km²). Observando pelo Google Street View nota-se que os edifícios seguem uma média de 10 andares de altura, sem recuos laterais ou frontais - que de forma alguma parecem deixar o ambiente inóspito e pouco iluminado. O que eu ainda não entendi é como que isto é atingido com um coeficiente de aproveitamento de apenas 4 (área construída de 4x a área do terreno), conforme diz o Anexo VIII do Plano Diretor (um valor que aparentemente vem desde o plano de 1976).

2 - As favelas estão longe de serem desorganizadas ou alheias às informações da cidade. Na rede destaca-se os portais Rocinha.org, CUFA.org.br e AfroReggae.org. Nada diferente do que eu presenciei quando visitei a favela do Cantagalo.

3 - O Rio tem a maior favela do Brasil (Rocinha) e é a cidade com o maior número de moradores de favelas no país: 1.393.314. Não é, entretanto, a capital que tem o maior número de favelas (São Paulo possui 33% das favelas do Brasil, mas menores que as cariocas) nem a que tem a maior proporção entre moradores em lotes informais e formais (Belém tem 54,5% da sua população vivendo em favelas).

4 - Injustiças enormes com as remoções das favelas no Rio de Janeiro, justificadas principalmente pelas obras da Copa e das Olimpíadas. No entanto, treze mil famílias de Rocinha e Vidigal receberão títulos de posse de seus imóveis, que em um período de 5 anos se transformação efetivamente em propriedade. É pouco, mas é um início.

5 - Concessões de obras e monopólios de transportes à empresas nacionais e estrangeiras foram marcantes na história do Rio, assim como na urbanização de maioria das grandes metrópoles brasileiras. A Light and Power Tramway Company (geração e distribuição de energia, gás e bondes), ou simplesmente "Light" teve presença tanto no Rio como em São Paulo. A concessão do esgoto carioca pela Rio de Janeiro City Improvements Company Limited (não ser confundida com a "City" paulistana, voltada para urbanização de bairros e fundada 47 anos depois), é outro exemplo, e recebia constantes críticas na sua gestão. A Companhia do Jardim Botânico, a primeira a receber a concessão dos bondes, dividia as linhas com a Rio Light. Sua atuação foi significativa na urbanização da Zona Sul do Rio, mas foi eventualmente comprada pela Rio Light em 1910.

6 - Antes da instalação da Companhia Ferry para transportes marítimos no Rio de Janeiro, havia relativa competição de mercado entre empresas, existindo outras como a Companhia Niterói – Inhomirim (antiga Sociedade de Navegação de Nictheroy) e a Barcas Fluminense. Porém, em 1889 a Companhia Ferry se funde com a Empresa de Obras Públicas do Brasil, responsável pelo abastecimento de água e pelo serviço de carris em Niterói, dando origem à Companhia Cantareira e Viação Fluminense, que então recebe a concessão total dos transporte entre Niterói e o Rio de Janeiro.

7 - Já comentado em uma postagem anterior, o investimento imobiliário privado da "maior PPP do Brasil" no projeto Porto Maravilha na verdade é um marketing falso. O único investidor é o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), dinheiro obrigatoriamente depositado por trabalhadores em um banco público. No site do FGTS está escrito que "Além de favorecer os trabalhadores, o FGTS financia programas de habitação popular, saneamento básico e infraestrutura urbana, que beneficiam a sociedade, em geral, principalmente a de menor renda.". Não faço ideia de como as cinco "Trump Towers" se caracterizam como função do FGTS. Famílias estão sendo removidas à força e construções históricas derrubadas para o megaprojeto estatal, com baixa transparência.

8 - Diferente de São Paulo, Porto Alegre e Curitiba, que possuem valores únicos para as passagens de ônibus para toda a cidade, independentemente da empresa, rota ou qualidade do ônibus, este valor varia nos ônibus cariocas. Este sistema, no entanto, está terminando este ano para a implementação do Bilhete Único carioca. No entanto, está longe de ser um mercado livre de transporte coletivo, já que ele é defendido pelo Fetranspor, uma congregação de sindicatos de empresas de transporte. Segundo o blog "Cidades Possíveis", "As empresas de ônibus representadas pela Fetranspor financiam as campanhas eleitorais e ditam a política pública no setor".

9 - No Rio também existem 7 mil licenças para vans, cujos motoristas protestam para que este número não diminua.