Começei a blogar sobre arquitetura e urbanismo tentando estudar um assunto de cada vez, fazendo pesquisas e buscando soluções sobre os problemas urbanos de forma independente. Cada vez mais percebi que a causa de muitos estavam relacionadas entre si, e meus posts estavam ficando cada vez maiores já que, para fazer uma análise completa, deviam ser abordados simultaneamente.
Ao mesmo tempo, percebi uma dificuldade em aumentar o número de acessos do blog - justamente por causa do tamanho das postagens, que ficavam cansativas para o formato online. Assim, resolvi tentar corrigir as duas coisas escrevendo um livro abrangendo todos os temas nesta página do blog. Os posts ficaram mais curtos, e também vão relatar atualizações na estrutura do livro.
A ideia de colocá-lo online é receber um feedback contínuo até o dia em que formatarei todo este conteúdo, juntarei todas as referências e tentarei uma publicação de verdade. Eu não fico muito preocupado em ter este conteúdo copiado, por alguns motivos simples: 1) colocarei online apenas uma "estrutura" do livro, que servirá como guia para eu montar a forma escrita final; 2) apesar de ser uma bela recompensa pela construção do material, o ganho financeiro não é minha primeira motivação para escrever. Afinal, tenho blogado por interesse próprio há mais de dois anos; 3) o conteúdo online cria milhares de espectadores que saberão que o conteúdo escrito foi primeiro colocado aqui, sob minha coordenação, desincentivando outros a copiarem o material e 4) Se alguém se der o trabalho de copiar o material e publicar a mesma linha de argumentos, o objetivo primário de popularizar as ideias estará realizado.
Peço para que todos que lerem este esboço divulge para seus amigos interessados, comente e critique, contribuindo para gerar uma obra melhor argumentada, sem erros de dados e evitando viéses de qualquer natureza.
Introdução e Índice
Título preliminar:
Caos Planejado: políticas destrutivas e soluções emergentes para as metrópoles brasileiras
- Gente demais: problema ou solução?
- Trânsito
- Déficit habitacional e habitação informal (favelas) vs. Preços absurdos de imóveis
- Condomínios e Shoppings vs. Espaço público de má qualidade
- Abandono dos Centros e dos edifícios históricos
- Soluções
- Bibliografia
- Políticas que favorecem não só os atuais moradores da cidade, mas qualquer possível novo morador - políticas que tornem a cidade mais atraente para morar que suas concorrentes.
- Cidades competem por cidadãos assim como empresas competem por clientes. Objetivo não é só agradar moradores existentes, mas criar condições atraentes para novos moradores, para que a cidade esteja sempre se renovando e crescendo. Pequenos diferenciais competitivos entre cidades próximas umas das outras, principalmente em relação à capacidade de gerar novos negócios, já provocam uma onda migratória para a cidade mais favorável. Densas aglomerações urbanas criam este ambiente, e com legislações e ambientes urbanos semelhantes, como regra geral a mais densa vencerá e atrairá os moradores das cidades vizinhas.
- Debate não é para quem aborda a questão emocionalmente, odiando ou amando carros, arranha-céus ou casarões históricos, é um pensamento crítico sobre o resultado das políticas urbanas na vida das pessoas como um todo.
- Votar com os pés quer dizer muito mais do que votar em rankings de cidades, já que o custo de quem vota é muito mais alto.
- Apesar de ter ar poluído e seco, aumentando consideravelmente os índices de doenças respiratórias, ter um dos piores trânsitos do mundo, ser considerada feia por maioria das pessoas, São Paulo continua recebendo cidadãos do país inteiro em busca de oportunidades de trabalho, um ambiente mais empreendedor e mais opções de entretenimento. Além de eu mesmo ter me mudado de Porto Alegre para São Paulo, uma grande parte das pessoas das pessoas que eu conheco estão fazendo a mesma coisa.
- Um grande sinal de prosperidade e vitalidade de uma metrópole está na sua capacidade de atrair novos cidadãos.
- Achei nada mais do que justo registrar nos créditos do livro quem foram os colaboradores do texto, pessoas que se interessaram e engajaram na discussão.
Colaboradores: Eduardo VR
Gente demais: problema ou solução?
O Antiurbano
- Muitos tentam nos convencer que as grandes aglomerações de pessoas - cidades - geram as mazelas da humanidade: pobreza, poluição, destruição da natureza e desigualdade social. Talvez o início da organização deste pensamento tenha vindo desde o século XVIII, com o conceito do "bom selvagem", criado por europeus que já viviam em sociedades urbanizadas e idealizavam comunidades americanas que pouco haviam interferido no meio natural. Friedrich Engels, parceiro na elaboração das teorias marxistas, também tangencia o ideal anti-urbano na metade do século 19 ao escrever um livro denunciando as condições da classe trabalhadora nas cidades inglesas, as primeiras a engajarem na revolução industrial. Tratando-se da avaliação do primeiro grande catalisador de êxodo rural pelo mundo, a obra é considerada uma das mais influentes no sentido de despertar o interesse do estudo do urbanismo.
- Maioria das teorias urbanas que foram elaboradas, estudadas e executadas até hoje caminharam no sentido de criar espaços para a permanência de humanos que tentam fugir da noção de cidade como uma densa aglomeração de pessoas, desde Ray Unwin, influente urbanista inglês que projetou o Jardim América, em São Paulo, aos modernistas da ala de Le Corbusier, pregando a densidade com torres isoladas em meio a um grande parque: ideias implementadas em Brasília por Lúcio Costa. Virgina Lee Burton, escritora do best-seller infantil "The Little House" nos anos 50, que ainda foi adaptado para um filme da Disney, é considerada por muitos uma fonte influente do movimento ambientalista antiurbano norteamericano, com a história de uma casinha que, ao ser englobada por arranha-céus, sofre com poluição e barulho constantes. O sucesso da história nas salas de aula de primário rendeu uma adaptação para um curta-metragem da Disney.
- No Brasil, as raízes desta mesma corrente ambientalista vêm desde antes da ditadura militar, reagindo à políticas que tentavam "estimular a economia" em grande parte com desenvolvimento urbano financiado pela inflação monetária e a promoção de de grandes obras públicas - notadamente grandes rodovias intra e interurbanas, a ocupação de territórios no interior do país e até mesmo a construção de cidades inteiras - o notável caso de Brasília. Este contexto histórico e cultural levou o observador local a ver as cidades e o desenvolvimento de cidades ligado à problemas sociais.
- Da mesma forma, principalmente após a industrialização, o êxodo rural sempre foi visto como algo ruim por maioria da população brasileira com consciência social: o que é ensinado nas escolas desde as primeiras séries é que os pobres agricultores sofreram muito migrando para as cidades e sobrevivendo com o que chamamos de "subemprego", como catadores de lixo, camelôs e flanelinhas. Alguns ainda ensinam que deveríamos apoiar políticas públicas que subsidiem pequenos agricultores que tem baixa produtividade, evitando a emigração dessa população para as cidades. Entretanto, não devemos esquecer que esta é a teoria usada pela ditadura comunista da China da atualidade, onde o governo literalmente tira a liberdade seus cidadãos mais pobres (normalmente das áreas rurais) de se mudarem para centros urbanos para evitar uma "urbanização desplanejada", e somente os politicamente influentes acabam usufuindo deste direito. Não havendo políticas de restrição física para migração dentro do país, como na China, o trânsito de cidadãos entre a zona rural e as cidades é livre, e felizmente no nosso país cada um tem o direito de decidir qual município considera um ambiente melhor para se viver. Sim, a chegada na cidade é difícil para muitos, mas é uma decisão tomada pela dificuldade ainda maior de se viver no campo onde, sem tecnologias suficientes, estas pessoas vivem à mercê do tempo e da qualidade do solo para sua sobrevivência - quando tem a sorte de serem proprietárias de uma parcela de terra.
- Depois de alguns anos de explosão demográfica nas cidades brasileiras, muitos dos imigrantes urbanos começaram a mandar dinheiro de volta para suas casas, o que incentivou ainda mais o êxodo rural durante a época da ditadura, que já criava incentivos artificiais de industrialização em algumas regiões enquanto planejava as cidades de cima para baixo. Ainda por cima, nossos governantes tinham como projeto o automóvel individual como principal meio de transporte - um bem extremamente inacessível para aqueles que vinham de fora. Conflitos, pobreza, criminalidade e poluição aumentam rapidamente e os moradores urbanos começam a culpar os imigrantes rurais e a rápida urbanização, desconhecendo o planejamento urbano corrupto e centralizado que administrava todo este processo de urbanização. As leis vigentes obrigam os novos moradores a ficarem nas periferias pela dificuldade de construção adicional nos centros, longe dos seus trabalhos e dos olhos do governo, que ainda faz vista grossa à construção de infraestrutura e de regulações construtivas, interferindo apenas quando há interesse em grandes projetos e investimentos nessas regiões. Fazendo um paralelo claro com as cidades britânicas de mais de 100 anos atrás, não é o êxodo rural em si ou as cidades em si o problema, mas sim a forma que as cidades receberam as pessoas que vieram do campo.
- A revista Veja, em 2001, representou, de certa forma, um reflexo da opinião geral da elite urbana brasileira com o título "O cerco da periferia", com desenho das construções informais das periferias esmagando um centro de edifícios envidraçados. A matéria, criticando a rápida urbanização, também vê a entrada de migrantes não só é ruim para quem está entrando mas também ruim para quem já estava lá. É a falta de uma visão global do observador local, já que essa reunião de pessoas de algumas décadas atrás que transformou São Paulo na pujância que é hoje. Mesmo com todos seus problemas as suas periferias não param de crescer, com pessoas vindo de lugares ainda mais pobres e mais violentos.
- A urbanista brasileira Raquel Rolnik observa, em entrevista para a revista Fórum, como o movimento ambientalista brasileiro ainda está intimamente ligado ao arcaico urbanismo antiurbano:
"...há um certo mito de que a cidade será ecologicamente equilibrada se tiver densidade muito baixa. Só que isso é uma enorme falácia do ponto de vista ambiental e sobretudo para o aquecimento global. Por quê? Porque uma cidade muito espalhada gera uma necessidade de deslocamento muito grande, e o deslocamento na cidade é o grande consumidor de energia. Essa é uma das questões-chave para o aquecimento global. Os maiores problemas do ponto de vista da emissão de gases na cidade, mais que a poluição industrial, são as emissões de poluentes pelos automóveis, ônibus, caminhões. Então, temos dois problemas, que são o grande consumo de energia de uma cidade mais dispersa e a questão da emissão dos gases na atmosfera, que geram o efeito estufa e o desequilíbrio climático. Portanto, muito mais eficiente do ponto de vista ambiental será uma cidade mais compacta, com alta densidade, que deixa as áreas naturais intactas e não se espalha sobre elas. Essa é uma discussão muito importante que o movimento ambientalista não faz."
- Continuando este raciocínio, ao contrário do que parece na superfície, aglomerações de pessoas são inerentemente boas, não ruins. Moradores de zonas rurais se mudam não só para aumentar seus salários mas para ter mais opções de emprego, já que moradores de zonas rurais certamente tem outras qualidades e interesses diferente de trabalhar na terra ou em fábricas isoladas, que podem ser valorizados apenas se inseridos em zonas urbanas. Opções de entretenimento também se multiplicam em áreas com grandes densidades, algo que, apesar de parecer supérfulo, é o que buscamos fazer em todo tempo que não estamos trabalhando. Mas talvez o ponto mais significativo para a vida de muitos em grandes cidades é o da tolerância. A convivência diária obrigatória e a realizacao de trocas pacificas entre pessoas das mais diversas realidades torna as pessoas mais abertas à diversidade em ambientes urbanos. Grupos sociais que foram historicamente discriminados no país, como por exemplo homossexuais, negros, ateus, anarquistas e usuários de substâncias consideradas ilícitas, como a maconha, conseguem reunir grupos grandes suficientes para manifestarem-se, discutirem suas ideias e mudarem a opinião pública a seu respeito. O reflexo disso são eventos como a Passeata Gay, a Feira Preta, os outdoors da ATEA, a fundação do Partido Libertários e a Marcha da Maconha, reunindo milhares de pessoas nas grandes metrópoles.
- O tempo nos mostrou que as cidades são o ambiente natural do ser humano. Desde 2008, mais da metade da população mundial vive em cidades, e diariamente cerca de 180,000 pessoas se mudam de áreas rurais para cidades. No Brasil, mais de 86% da população vive em cidades. Podemos considerar cidades algo inevitável da nossa vida em sociedade e, assim, tentar encontrar maneiras para que elas crescam sem os problemas que enfrentamos hoje e no passado.
- Cidadãos se equivocam ao achar que mais cidadãos são um problema: estes mesmos poderiam começar resolvendo a cidade indo embora eles mesmos
- ZM cresce como externalidade de uma metrópole regulada
- Densidade nos centros urbanos é o que atrai mais pessoas, criam mais oportunidades e opções (Edward Glaeser)
- Por que adensar as cidades se "experts" previram que as novas tecnologias de comunicação permitem nos distanciar de tudo? Muitos falaram que a internet e a facilidade de agir à distância destruiria as cidades, mas exatamente o contrário aconteceu. Como uma tendencia mundial, Cada vez mais pessoas estão se mudando para as cidades, os centros históricos estão sendo reabitados e o preço dos alugueis subindo novamente. Ocorre que o fluxo de comunicação aumentou exponencialmente, o que causa um aumento gigante no número de encontros, negócios, eventos, conferências e atividades na vida real: a facilidade de realizar estes encontros e ter sucesso aumentou devido à facilidade de comunicação e divulgação anterior à ele.
- Ser humano é extremamente social, e nossas redes sociais vão muito além daquelas cultivadas através da internet. Contato físico é necessário para o nosso bem estar, não só em festas, conferências mas como no local de trabalho é, muitas vezes, essencial.
- POA em 2004 foi listada pela LaSalle como cidade que atrairia investimentos no futuro. Mas não foi considerada sua capacidade de receber novos moradores, essencial quando novos investimentos são feitos.
- Vale do Silício está perdendo seu potencial empreendedor e competitivo para cidades próximas como Los Angeles, por causa do elevado preço dos imóveis. As cidades de Palo Alto, Cupertino não permitem adaptação física à demanda por moradia dos imigrantes e novos empreendedores.
- Sombra produzida pelos prédios é uma externalidade negativa que é sobreposta pela externalidade positiva da aglomeração de gente: regras que partem do princípio de que cada cidadão deve ter a luz solar que incide no seu terreno respeitada impediriam que qualquer cidade do mundo existisse.
- As políticas de anti-verticalização surgiram quando se acreditava que o sol limpava o ar das doenças, previnindo a população da "miasma". Se acreditava em uma externalidade negativa da falta dr luz do sol muito maior que a realidade: apesar de ajudar a tirar umidade e mofo, hoje sabemos que ele não tem influência alguma sobre a proliferação de vírus, algo desconhecido na época.
- Hoje, por mais que existam argumentos dos benefícios da luz solar nas cidades, ela normalmente não ultrapassa as externalidades positivas da alta densidade.
- Construções novas com mais de 10 andares em Porto Alegre são rotuladas negativamente de "espigões".
- Atualmente moro em um edifício de 20 andares em São Paulo, próximo ao meu trabalho. Vou e volto a pé todos os dias em 10 minutos, com diversas opções de comércios, serviços e entretenimento no caminho. Se os vizinhos do meu prédio tivessem tido a mesma reação portoalegrense, ele basicamente não existiria. Eu ora teria que pagar por um aluguel mais caro para morar no mesmo bairro ou morar mais longe, a uma distância menos viável para caminhada.
- Externalidades positivas dos centros urbanos surgem a partir da divisão do trabalho e da especialização de funcões permitida por uma sociedade interconectada: identificado desde Fredrick Law Olmstead, arquiteto, urbanista e paisagista americano que projetou áreas como o Central Park, em Nova Iorque, e o campus de Yale.
- Do livro "Parks and City Planning", de 1890 (tradução livre): "Considere, por exemplo, o que é feito (que no campo não é feito ou que é feito por residência casa para si mesma e, se eficientemente, com um esforço constante e cansativo de para tal) pelo acogueiro, padeiro, peixeiro, merceeiro, pelos vendedores de todos os tipos, pelo homem do gelo, homem do pó, limpadores de rua, pelo carteiro, pelo entregador e por mensageiros, todos te servindo em sua casa quando necessário."
- Manhattan não é como a Gotham que conhecemos do cinema. Centros de São Paulo e Rio de Janeiro, alguns dos lugares com maior capacidade de adensamento no país, já verticalizados, não são considerados desagradáveis por causa da altura dos prédios, mas pelo abandono de muitos deles, algo decorrente de motivos que veremos adiante.
- Quando o estado possui tamanho poder de regulação sobre a construção, a norma é ora a corrupção e flexibilidade para pressão de lobistas (que muitas vezes se confundem) existente no Brasil ora o controle total sobre o espaço, controlando todas as regras rigidamente, como acontece em cidades históricas Européias. O modelo brasileiro pode ser negativo, mas o europeu também não resolve o problema. Limitando seu poder de crescimento, adaptação à novas demandas e absorção de imigrantes, estas metrópoles dependem unicamente de seu potencial turístico para sobreviver, tornando-se espécies de parques temáticos da antiguidade, e não metrópoles propriamente ditas.
- Cidades européias flexíveis à adaptações, tendo como melhor exemplo Londres, e outras cidades globais que historicamente tiveram ocupações menos reguladas como Nova Iorque, Tóquio, Hong Kong e recentemente Shanghai, por outro lado, hoje conseguem manter sua pujança independente da economia do seu país, e até mesmo do resto do mundo.
- Nesse sentido, metrópoles brasileiras se assemelham mais às metrópoles orientais do que às européias ou norte-americanas. Não abraçamos o planejamento direcionado à criação de imensos subúrbios residenciais de baixíssima densidade como os EUA, nem temos cidades inteiras estabelecidas (e, na maioria das vezes, congeladas) há séculos como a Europa.
- "O modelo de uso e ocupação do solo do zoneamento de São Paulo expulsa os médios empreendedores imobiliários, porque na maior parte da cidade existe um padrão concentrado. Por exemplo, em 70% da cidade só se pode construir uma vez a área e ocupar 70% do terreno. Se você tem um terreninho de 100 m2, só dá para fazer uma casinha, um sobrado. Não posso fazer em cima de meu terreninho um predinho, porque vou ultrapassar o potencial construtivo. Só dá para fazer habitação unifamiliar, pequenos negócios. Só quem tiver terreno de 20 metros de frente, pelo menos, pode construir prédio de apartamento. Isso é transferência de renda dos mais pobres para os mais ricos. É uma estratégia que expulsa."
- Algumas cidades tiveram seu desenvolvimento através de loteamentos, que tem suas próprias regras de desenvolvimento. No entanto, loteamentos (e condomínios) são determinados por acordos entre os moradores, que podem se organizar e, dependendo do caso, alterar o acordo e/ou se separar das regras estabelecidas previamente. Depois de ser incorporado pela legislação municipal, este assunto se torna regido pelos representantes eleitos ou técnicos contratados por eles - a democracia municipal atual. Porém, isso torna o bairro mais difícil de mudar, leva a menos participação da comunidade já que a voz deles na mudança é bem menor, menos liberdade para vender o terreno com outros usos e alturas, menos dinamismo para alterar as regras de acordo com os interesses dos cidadãos: a proibição da comunidade em conjunto definir o rumo do loteamento.
- O centro de Paris ou Barcelona conseguem atingir altas densidades demográficas - e assim ser mais caminháveis e menos dependentes de transporte de automóveis - com baixas alturas principalmente porque não tem os recuos obrigatórios das cidades brasileiras e pelo tamanho minúsculo dos apartamentos.
- Limites de altura com aumento de demanda levam à pés direitos menores.
- Os conhecidos studios parisienses ou hostels de Barcelona, as únicas alternativas financeiramente acessíveis para jovens estudantes ou trabalhadores de baixa renda - são tão pequenos que seriam proibidos pelos Códigos de Edificações brasileiros, que os considerariam "desumanos". Nenhuma metrópole brasileira aprovaria edifícios de 6 pavimentos sem elevador com apartamentos de 10m2 sem cozinha. Também duvido que quartos de 15m2 com dois triliches sem banheiro fossem vistos com bons olhos pelos reguladores que teoricamente zelam por nossa segurança. Seja qual for a situação, são justamente essas alternativas que permitem que jovens brasileiros visitem ou passem temporadas nas metrópoles européias.
- Mais unidades, mesmo que sejam de alto padrão, desvalorizam o mercado imobiliário da cidade inteira, já que aumenta o número de imóveis ofertados para uma mesma demanda. Ocorre então um "efeito cascata" nos preços, onde moradores trocam seus apartamentos por um marginalmente melhor, até vagar unidades mais baratas para cidadãos mais pobres.
- Verticalização e densificação é criticada porque segue um modelo corporativista de crescimento, onde há autorização para a ação do mercado imobiliário sem contrapartida de infraestrutura. A regulação que existe por parte do município só ajuda a piorar a situação, proibindo empreender em transporte coletivo, obrigando a deixar recuos desnecessários e a construir vagas de garagem, proibindo usos mistos e limitando alturas que em muitos casos verticalizam bairros de forma perversa, diminuindo a densidade ao substituir uma quadra de pequenas casas por um edifício baixo com menos moradores. Isto foi o que aconteceu no bairro de Pinheiros, em São Paulo, desde a década de 80. O bairro tinha 94679 habitantes em 1980, diminuindo para 65364 em 2010, após a verticalização do bairro. Edifícios obrigatoriamente isolados no terreno, com enormes garagens, uso único (apenas residencial ou comercial) e, ainda, com alturas limitadas, contribuem para muitos dos problemas que surgiram no bairro: calçadas muradas pelos condomínios ao invés de pequenos comércios, redução de densidade e redução da área permeável, contribuindo para as enchentes.
- Ideia de que país é grande e deve ser inteiramente ocupado é perigoso, já que contribui para o desmatamento da Mata Atlântica de forma artificial. Por outro lado, o estado também deve parar de incentivar as pessoas à morar em grandes cidades, estimulando mercados imobiliários e criando conexões viárias que não existiriam sem a sua interferência. As metrópoles recebem então um número maior de moradores do que teriam com um fluxo migratório natural, criando densidade artificialmente e sem contrapartidas infraestruturais, criando os problemas que vemos nas metrópoles de hoje.
- Densidade e verticalização:
Hong Kong (Kwun Tong) 54 530/km2
Manhattan 27000/km2
Seoul 17000/km2
Chicago 10000/km2+ (área urbana)
- Pesquisar mortalidade e expectativa de vida nas cidades- Regulação transfere dinheiro de quem aluga para quem é proprietário, normalmente de quem tem menos para quem tem mais.
- Aumenta custos do governo, principalmente no caso de Brasília, já que o estado paga o custo da moradia de todos os figurões e altos burocratas.
Drenagem Urbana
- Há muitos críticos em relação à impermeabilização do solo e ao desequilíbrio ambiental causado pelo homem em ambientes urbanos, sendo uma das principais críticas em relação ao desenvolvimento de cidades, urbanização e adensamento populacional nas cidades brasileiras. Mas urbanismo é o ambientalismo dos seres humanos: biologicamente falando, o habitat urbano que construímos nas cidades é semelhante às colméias de abelhas, barragens de castores, formigueiros ou casas do João-de-Barro. Todos animais interferem no meio ambiente para, dentro da sua capacidade, influenciá-lo ao seu favor. Além disso, o estudo atual da biologia considera o ecossistema terrestre como um ambiente caótico e em constante transformação quando vamos para a escala de tempo do nosso planeta, com espécies surgindo e se extinguindo, climas sendo alterados e continentes se movimentando, e não em equilíbrio como se imaginava no passado.
Trânsito
Minhocão, em São Paulo
- Fuga do centro buscando lares mais calmos: aumenta distâncias
- Segregação de usos implementado pelas prefeituras (Zoneamento, IPTU)
- Edificios abandonados nos centros diminuem densidade urbana
- Redução do IPI para automóveis acaba sendo irrelevante para o trânsito quando comparado ao resto do planejamento. Além do mais, preço dos automóveis e da gasolina no Brasil continua extremamente alto comparado à outros países.
Limites de densidade
- Limites de densidades e alturas, espalhando cidade e aumentando distância de deslocamentos. Apesar de contraintuitivo, quando mais construções e atividades em um mesmo espaço, mais as pessoas podem caminhar, se locomover de bicicleta, mais economicamente viáveis ficam linhas de transporte coletivo e de
metrô.
- Cidades ficaram espraiadas pela ocupação informal de baixa densidade nos limites da cidade, linge dos olhos do estado, que depois foram incorporados. Este fenômeno acontece justamente pela zona cinzenta legal onde elas se encontram: se houver desenvolvimento demais, o estado irá regulá-los ou proibi-los. Se forem pequenos empreendimentos, o estado fará vista grossa, como se elas não existem.
- POA em 2004 foi listada pela LaSalle como cidade que atrairia investimentos no futuro. Mas não foi considerada sua capacidade de receber novos moradores, essencial quando novos investimentos são feitos.
- Vale do Silício está perdendo seu potencial empreendedor e competitivo para cidades próximas como Los Angeles, por causa do elevado preço dos imóveis. As cidades de Palo Alto, Cupertino não permitem adaptação física à demanda por moradia dos imigrantes e novos empreendedores.
- Sombra produzida pelos prédios é uma externalidade negativa que é sobreposta pela externalidade positiva da aglomeração de gente: regras que partem do princípio de que cada cidadão deve ter a luz solar que incide no seu terreno respeitada impediriam que qualquer cidade do mundo existisse.
- As políticas de anti-verticalização surgiram quando se acreditava que o sol limpava o ar das doenças, previnindo a população da "miasma". Se acreditava em uma externalidade negativa da falta dr luz do sol muito maior que a realidade: apesar de ajudar a tirar umidade e mofo, hoje sabemos que ele não tem influência alguma sobre a proliferação de vírus, algo desconhecido na época.
- Hoje, por mais que existam argumentos dos benefícios da luz solar nas cidades, ela normalmente não ultrapassa as externalidades positivas da alta densidade.
- Construções novas com mais de 10 andares em Porto Alegre são rotuladas negativamente de "espigões".
- Atualmente moro em um edifício de 20 andares em São Paulo, próximo ao meu trabalho. Vou e volto a pé todos os dias em 10 minutos, com diversas opções de comércios, serviços e entretenimento no caminho. Se os vizinhos do meu prédio tivessem tido a mesma reação portoalegrense, ele basicamente não existiria. Eu ora teria que pagar por um aluguel mais caro para morar no mesmo bairro ou morar mais longe, a uma distância menos viável para caminhada.
- Externalidades positivas dos centros urbanos surgem a partir da divisão do trabalho e da especialização de funcões permitida por uma sociedade interconectada: identificado desde Fredrick Law Olmstead, arquiteto, urbanista e paisagista americano que projetou áreas como o Central Park, em Nova Iorque, e o campus de Yale.
- Do livro "Parks and City Planning", de 1890 (tradução livre): "Considere, por exemplo, o que é feito (que no campo não é feito ou que é feito por residência casa para si mesma e, se eficientemente, com um esforço constante e cansativo de para tal) pelo acogueiro, padeiro, peixeiro, merceeiro, pelos vendedores de todos os tipos, pelo homem do gelo, homem do pó, limpadores de rua, pelo carteiro, pelo entregador e por mensageiros, todos te servindo em sua casa quando necessário."
- Manhattan não é como a Gotham que conhecemos do cinema. Centros de São Paulo e Rio de Janeiro, alguns dos lugares com maior capacidade de adensamento no país, já verticalizados, não são considerados desagradáveis por causa da altura dos prédios, mas pelo abandono de muitos deles, algo decorrente de motivos que veremos adiante.
- Quando o estado possui tamanho poder de regulação sobre a construção, a norma é ora a corrupção e flexibilidade para pressão de lobistas (que muitas vezes se confundem) existente no Brasil ora o controle total sobre o espaço, controlando todas as regras rigidamente, como acontece em cidades históricas Européias. O modelo brasileiro pode ser negativo, mas o europeu também não resolve o problema. Limitando seu poder de crescimento, adaptação à novas demandas e absorção de imigrantes, estas metrópoles dependem unicamente de seu potencial turístico para sobreviver, tornando-se espécies de parques temáticos da antiguidade, e não metrópoles propriamente ditas.
- Cidades européias flexíveis à adaptações, tendo como melhor exemplo Londres, e outras cidades globais que historicamente tiveram ocupações menos reguladas como Nova Iorque, Tóquio, Hong Kong e recentemente Shanghai, por outro lado, hoje conseguem manter sua pujança independente da economia do seu país, e até mesmo do resto do mundo.
- Nesse sentido, metrópoles brasileiras se assemelham mais às metrópoles orientais do que às européias ou norte-americanas. Não abraçamos o planejamento direcionado à criação de imensos subúrbios residenciais de baixíssima densidade como os EUA, nem temos cidades inteiras estabelecidas (e, na maioria das vezes, congeladas) há séculos como a Europa.
- "O modelo de uso e ocupação do solo do zoneamento de São Paulo expulsa os médios empreendedores imobiliários, porque na maior parte da cidade existe um padrão concentrado. Por exemplo, em 70% da cidade só se pode construir uma vez a área e ocupar 70% do terreno. Se você tem um terreninho de 100 m2, só dá para fazer uma casinha, um sobrado. Não posso fazer em cima de meu terreninho um predinho, porque vou ultrapassar o potencial construtivo. Só dá para fazer habitação unifamiliar, pequenos negócios. Só quem tiver terreno de 20 metros de frente, pelo menos, pode construir prédio de apartamento. Isso é transferência de renda dos mais pobres para os mais ricos. É uma estratégia que expulsa."
- Algumas cidades tiveram seu desenvolvimento através de loteamentos, que tem suas próprias regras de desenvolvimento. No entanto, loteamentos (e condomínios) são determinados por acordos entre os moradores, que podem se organizar e, dependendo do caso, alterar o acordo e/ou se separar das regras estabelecidas previamente. Depois de ser incorporado pela legislação municipal, este assunto se torna regido pelos representantes eleitos ou técnicos contratados por eles - a democracia municipal atual. Porém, isso torna o bairro mais difícil de mudar, leva a menos participação da comunidade já que a voz deles na mudança é bem menor, menos liberdade para vender o terreno com outros usos e alturas, menos dinamismo para alterar as regras de acordo com os interesses dos cidadãos: a proibição da comunidade em conjunto definir o rumo do loteamento.
- O centro de Paris ou Barcelona conseguem atingir altas densidades demográficas - e assim ser mais caminháveis e menos dependentes de transporte de automóveis - com baixas alturas principalmente porque não tem os recuos obrigatórios das cidades brasileiras e pelo tamanho minúsculo dos apartamentos.
- Limites de altura com aumento de demanda levam à pés direitos menores.
- Os conhecidos studios parisienses ou hostels de Barcelona, as únicas alternativas financeiramente acessíveis para jovens estudantes ou trabalhadores de baixa renda - são tão pequenos que seriam proibidos pelos Códigos de Edificações brasileiros, que os considerariam "desumanos". Nenhuma metrópole brasileira aprovaria edifícios de 6 pavimentos sem elevador com apartamentos de 10m2 sem cozinha. Também duvido que quartos de 15m2 com dois triliches sem banheiro fossem vistos com bons olhos pelos reguladores que teoricamente zelam por nossa segurança. Seja qual for a situação, são justamente essas alternativas que permitem que jovens brasileiros visitem ou passem temporadas nas metrópoles européias.
- Mais unidades, mesmo que sejam de alto padrão, desvalorizam o mercado imobiliário da cidade inteira, já que aumenta o número de imóveis ofertados para uma mesma demanda. Ocorre então um "efeito cascata" nos preços, onde moradores trocam seus apartamentos por um marginalmente melhor, até vagar unidades mais baratas para cidadãos mais pobres.
- Verticalização e densificação é criticada porque segue um modelo corporativista de crescimento, onde há autorização para a ação do mercado imobiliário sem contrapartida de infraestrutura. A regulação que existe por parte do município só ajuda a piorar a situação, proibindo empreender em transporte coletivo, obrigando a deixar recuos desnecessários e a construir vagas de garagem, proibindo usos mistos e limitando alturas que em muitos casos verticalizam bairros de forma perversa, diminuindo a densidade ao substituir uma quadra de pequenas casas por um edifício baixo com menos moradores. Isto foi o que aconteceu no bairro de Pinheiros, em São Paulo, desde a década de 80. O bairro tinha 94679 habitantes em 1980, diminuindo para 65364 em 2010, após a verticalização do bairro. Edifícios obrigatoriamente isolados no terreno, com enormes garagens, uso único (apenas residencial ou comercial) e, ainda, com alturas limitadas, contribuem para muitos dos problemas que surgiram no bairro: calçadas muradas pelos condomínios ao invés de pequenos comércios, redução de densidade e redução da área permeável, contribuindo para as enchentes.
- Ideia de que país é grande e deve ser inteiramente ocupado é perigoso, já que contribui para o desmatamento da Mata Atlântica de forma artificial. Por outro lado, o estado também deve parar de incentivar as pessoas à morar em grandes cidades, estimulando mercados imobiliários e criando conexões viárias que não existiriam sem a sua interferência. As metrópoles recebem então um número maior de moradores do que teriam com um fluxo migratório natural, criando densidade artificialmente e sem contrapartidas infraestruturais, criando os problemas que vemos nas metrópoles de hoje.
- Densidade e verticalização:
Hong Kong (Kwun Tong) 54 530/km2
Manhattan 27000/km2
Seoul 17000/km2
Chicago 10000/km2+ (área urbana)
- Pesquisar mortalidade e expectativa de vida nas cidades- Regulação transfere dinheiro de quem aluga para quem é proprietário, normalmente de quem tem menos para quem tem mais.
- Aumenta custos do governo, principalmente no caso de Brasília, já que o estado paga o custo da moradia de todos os figurões e altos burocratas.
Drenagem Urbana
- Há muitos críticos em relação à impermeabilização do solo e ao desequilíbrio ambiental causado pelo homem em ambientes urbanos, sendo uma das principais críticas em relação ao desenvolvimento de cidades, urbanização e adensamento populacional nas cidades brasileiras. Mas urbanismo é o ambientalismo dos seres humanos: biologicamente falando, o habitat urbano que construímos nas cidades é semelhante às colméias de abelhas, barragens de castores, formigueiros ou casas do João-de-Barro. Todos animais interferem no meio ambiente para, dentro da sua capacidade, influenciá-lo ao seu favor. Além disso, o estudo atual da biologia considera o ecossistema terrestre como um ambiente caótico e em constante transformação quando vamos para a escala de tempo do nosso planeta, com espécies surgindo e se extinguindo, climas sendo alterados e continentes se movimentando, e não em equilíbrio como se imaginava no passado.
- Mas problemas claros surgem com a transformação da natureza pelo homem, e um deles são as enchentes causadas pela ocupação de depressões geográficas e a impermeabilização do solo em ambientes urbanos. Assim, para permitir qualquer adensamento de uma metrópole - o processo de urbanização - é preciso tanto de infraestrutura suficiente para captar e escoar toda a água de forma segura como de área permeável suficiente para que o próprio solo absorva a água naturalmente. Cidades normalmente precisam de um misto entre as duas soluções, e mesmo com técnicos experientes é difícil saber qual o melhor caminho a ser seguido, quanto, onde e como investir para uma grande metrópole.
- Apesar de o governo brasileiro ter o dever de prover infraestrutura adequada à população com o dinheiro retirado na forma de impostos, o planejamento impõe parte da responsabilidade sobre os construtores, exigindo grandes áreas permeáveis ou bacias de contenção pluvial para ajudar a mitigar enchentes. Quando novas obras não são aprovadas via corrupção municipal, todas elas seguem estas regras. Porém, outras regulações impostas pelas prefeituras, como vagas mínimas de garagem, entram em conflito com a legislação de impermeabilização do solo, já que garagens precisam além da área das vagas de grandes espaços de manobra e, assim, grandes áreas concretadas. Além disso, a área permeável normalmente é ditada "a varrer" para toda a cidade, indiferente ao risco de enchentes que cada bairro sofre, a contribuição que cada bairro tem para este problema ou qual a infraestrutura existente para cada região.
- Também é notável a ineficiência do estado nas reformas infraestruturais para drenagem e contenção de enchentes, tornando a responsabilidade praticamente apenas do construtor na mitigação deste problema urbano. Em maioria das cidades brasileiras, o esgoto pluvial corre junto com o cloacal, além de não receberem a manutenção adequada, algo comum mesmo nas nossas maiores metrópoles. Assim, sempre que novas áreas são adensadas há uma justa percepção negativa, já que é feito de forma irresponsável tanto pelo regulador municipal como pelo construtor, que segue os incentivos que são ditados pela lei. Um exemplo é o Córrego Verde, que passa sob a Vila Madalena, em São Paulo, e é de propriedade e responsabilidade da Prefeitura. Em dias de chuva forte, por falta de manutenção e pela ocupação de suas várzeas, ele transborda e é uma das principais causas das enchentes no bairro.
- Apesar de o governo brasileiro ter o dever de prover infraestrutura adequada à população com o dinheiro retirado na forma de impostos, o planejamento impõe parte da responsabilidade sobre os construtores, exigindo grandes áreas permeáveis ou bacias de contenção pluvial para ajudar a mitigar enchentes. Quando novas obras não são aprovadas via corrupção municipal, todas elas seguem estas regras. Porém, outras regulações impostas pelas prefeituras, como vagas mínimas de garagem, entram em conflito com a legislação de impermeabilização do solo, já que garagens precisam além da área das vagas de grandes espaços de manobra e, assim, grandes áreas concretadas. Além disso, a área permeável normalmente é ditada "a varrer" para toda a cidade, indiferente ao risco de enchentes que cada bairro sofre, a contribuição que cada bairro tem para este problema ou qual a infraestrutura existente para cada região.
- Também é notável a ineficiência do estado nas reformas infraestruturais para drenagem e contenção de enchentes, tornando a responsabilidade praticamente apenas do construtor na mitigação deste problema urbano. Em maioria das cidades brasileiras, o esgoto pluvial corre junto com o cloacal, além de não receberem a manutenção adequada, algo comum mesmo nas nossas maiores metrópoles. Assim, sempre que novas áreas são adensadas há uma justa percepção negativa, já que é feito de forma irresponsável tanto pelo regulador municipal como pelo construtor, que segue os incentivos que são ditados pela lei. Um exemplo é o Córrego Verde, que passa sob a Vila Madalena, em São Paulo, e é de propriedade e responsabilidade da Prefeitura. Em dias de chuva forte, por falta de manutenção e pela ocupação de suas várzeas, ele transborda e é uma das principais causas das enchentes no bairro.
- A regulação de todas propriedades por um grupo de técnicos cria uma série de ineficiências, normalmente na subprodução de infraestrutura necessária para conter enchentes, no encarecimento desnecessário de várias construções, na restrição de alternativas arquitetônicas para um determinado terreno e no aumento da corrupção, já que muito poder é concentrado em um pequeno grupo de pessoas para aprovar ou desaprovar o desenvolvimento de uma metrópole.
- Ao mesmo tempo, o incentivo que os políticos municipais tem para realizarem obras infraestruturais deste porte são pequenos, já que infelizmente não é o resultado prático das suas ações que decidem as eleições. Ao acompanhar o resultado de eleições pelo mundo vêmos que tempo de televisão e exposição na mídia, carisma, alianças políticas, discursos populistas e agrados a grupos de pressão organizados como grandes corporações ou grupos religiosos contam muito mais para o jogo político democrático do que obras que ajudam um grande coletivo urbano.
- Uma alternativa à gestão centralizada atual seria a potencialização do conhecimento local através do fortalecimento dos direitos de propriedade dos vizinhos através de uma regra simples: um proprietário não pode jogar água de seu terreno no terreno do seu vizinho (considerando a rua também um vizinho) sem pagar multas, taxas ou compensações acordadas entre os vizinhos ou entre a comunidade do bairro. Este sistema torna as decisões e a gestão das águas urbanas dispersas por toda cidade, tornando o que antes era um único planejamento centralizado, com muita dificuldade de obter informações locais como detalhes geográficos ou preferências específicas, para um planejamento disperso, onde o modelo de mitigação de enchentes para uma grande metrópole não é um pacote fechado com um resultado definitivo, mas a soma de uma série de decisões locais agindo com este mesmo objetivo. Cada morador decidindo localmente fica livre para agir da forma que achar mais interessante, seja construindo bacias ou deixando áreas permeáveis como já acontece hoje ou qualquer solução razoável que seja apresentada, como construção de telhados verdes (que hoje não são aprovados como área de contenção pluvial em maioria dos municípios), financiando uma empresa - pública ou privada - para captar sua água ou utilizando tecnologias alternativas para reter a água de uma forma menos custosa. Também permite a cada cidadão usar sua criatividade para inovar nas soluções de drenagem, algo que o sistema atual não incentiva de forma alguma, já que trabalha com um sistema regulatório normativo e fechado. Talvez a captação de água de terrenos adjacentes surja como uma oportunidade de negócio, e construções podem contar com bacias maiores que as necessárias já prevendo a captação de água de terrenos vizinhos como uma fonte de renda para os usuários do terreno. Esta solução muda a responsabilidade que cada cidadão tem com seu terreno, tornando-o parte da solução para os problemas da cidade ao invés de um agente passivo que ora culpa as suas mazelas nas grandes incorporadoras ou na falta de ação do município.
- Ao mesmo tempo, o incentivo que os políticos municipais tem para realizarem obras infraestruturais deste porte são pequenos, já que infelizmente não é o resultado prático das suas ações que decidem as eleições. Ao acompanhar o resultado de eleições pelo mundo vêmos que tempo de televisão e exposição na mídia, carisma, alianças políticas, discursos populistas e agrados a grupos de pressão organizados como grandes corporações ou grupos religiosos contam muito mais para o jogo político democrático do que obras que ajudam um grande coletivo urbano.
- Uma alternativa à gestão centralizada atual seria a potencialização do conhecimento local através do fortalecimento dos direitos de propriedade dos vizinhos através de uma regra simples: um proprietário não pode jogar água de seu terreno no terreno do seu vizinho (considerando a rua também um vizinho) sem pagar multas, taxas ou compensações acordadas entre os vizinhos ou entre a comunidade do bairro. Este sistema torna as decisões e a gestão das águas urbanas dispersas por toda cidade, tornando o que antes era um único planejamento centralizado, com muita dificuldade de obter informações locais como detalhes geográficos ou preferências específicas, para um planejamento disperso, onde o modelo de mitigação de enchentes para uma grande metrópole não é um pacote fechado com um resultado definitivo, mas a soma de uma série de decisões locais agindo com este mesmo objetivo. Cada morador decidindo localmente fica livre para agir da forma que achar mais interessante, seja construindo bacias ou deixando áreas permeáveis como já acontece hoje ou qualquer solução razoável que seja apresentada, como construção de telhados verdes (que hoje não são aprovados como área de contenção pluvial em maioria dos municípios), financiando uma empresa - pública ou privada - para captar sua água ou utilizando tecnologias alternativas para reter a água de uma forma menos custosa. Também permite a cada cidadão usar sua criatividade para inovar nas soluções de drenagem, algo que o sistema atual não incentiva de forma alguma, já que trabalha com um sistema regulatório normativo e fechado. Talvez a captação de água de terrenos adjacentes surja como uma oportunidade de negócio, e construções podem contar com bacias maiores que as necessárias já prevendo a captação de água de terrenos vizinhos como uma fonte de renda para os usuários do terreno. Esta solução muda a responsabilidade que cada cidadão tem com seu terreno, tornando-o parte da solução para os problemas da cidade ao invés de um agente passivo que ora culpa as suas mazelas nas grandes incorporadoras ou na falta de ação do município.
Trânsito
Minhocão, em São Paulo
- Fuga do centro buscando lares mais calmos: aumenta distâncias
- Segregação de usos implementado pelas prefeituras (Zoneamento, IPTU)
- Edificios abandonados nos centros diminuem densidade urbana
- Redução do IPI para automóveis acaba sendo irrelevante para o trânsito quando comparado ao resto do planejamento. Além do mais, preço dos automóveis e da gasolina no Brasil continua extremamente alto comparado à outros países.
Limites de densidade
- Limites de densidades e alturas, espalhando cidade e aumentando distância de deslocamentos. Apesar de contraintuitivo, quando mais construções e atividades em um mesmo espaço, mais as pessoas podem caminhar, se locomover de bicicleta, mais economicamente viáveis ficam linhas de transporte coletivo e de
metrô.
- Cidades ficaram espraiadas pela ocupação informal de baixa densidade nos limites da cidade, linge dos olhos do estado, que depois foram incorporados. Este fenômeno acontece justamente pela zona cinzenta legal onde elas se encontram: se houver desenvolvimento demais, o estado irá regulá-los ou proibi-los. Se forem pequenos empreendimentos, o estado fará vista grossa, como se elas não existem.
- Pessoas também podem morar mais próximo de onde trabalham: com aumento da densidade, quem hoje mora na periferia tem acesso à moradia no centro, tornando a cidade mais acessível.
- Aumento de densidades e de necessidade de infraestrutura viária poderia ser compensada sendo cobrada dos próprios incorporadores, com recursos sendo aplicados efetivamente para a região do projeto. Este sistema é diferente do CEPAC onde não há uma relação entre a compra do índice e onde o investimento será realizado.
- Legislação ambiental joga construção para a periferia, acaba desmatando mais com "urban sprawl"
- Ambientalistas mantém posições ultrapassadas, quando já se percebe que o espalhamento da cidade causa mais danos ao meio ambiente.
- Rede de transporte vertical é cada vez mais importante em cidades verticalizadas, sendo construída pelos incorporadores privados e fornecida gratuitamente aos usuários de cada empreendimento.
- Assim como o sistema de transporte vertical, toda a infraestrutura é internalizada pelos moradores quando a construção se verticaliza, tirando o ônus do poder público quando o desenvolvimento é horizontal.
- No livro "Cities Without Ground", Jonathan Solomon, Clara Wong e Adam Frampton analisam a rede de passarelas e elevadores públicos e privados que se misturam e criam uma rede enorme de transporte de pedestres na cidade de Hong Kong. Muitas vezes passando acima dos espaços térreos, evidencia uma superconectividade entre as edificações no denso ambiente urbano da cidade, facilitando a permeabilidade e a acessibilidade de pedestres ao criar conexões em vários níveis.
Viadutos
- O espírito modernista/desenvolvimentista que o seguiu em termos urbanísticos influenciou governos e prefeituras do mundo inteiro a tornar as cidades orientadas para o carro. Em Porto Alegre isso se manifestou não só construindo estradas, mas criando políticas anti-densidade como zoneamento e a limitação de alturas (principalmente a partir do Plano Diretor de 1959), abrindo perimetrais e construindo viadutos de forma autoritária. O governo Thompson Flores (1969-75) marcou esta última fase de construção, com o viaduto Loureiro da Silva (sobre a Av. Salgado Filho), o viaduto Dom Pedro I (sobre a II Perimetral), o viaduto Tiradentes (rua sobre a Protásio Alves), o viaduto Açorianos (sobre a I Perimetral), o viaduto do Obirici (sobre a Av. Plínio Brasil Milano) e, deixando o maior pro final, o túnel e o viaduto da Conceição.
- Viadutos cortam cidade aumentando fluxo de carros, diminuindo fluxo de pedestres e ciclistas, aumentando distâncias, favorecendo automóveis.
- Se viadutos melhorassem o trânsito, São Paulo seria uma maravilha. Nenhuma cidade boa de se morar tem viadutos cruzando seu centro.
- Mesmo se viadutos e planos foram definidos de forma autoritária, depois que maioria da população tem carro democracia tenderá a eleger políticos que favorecem mais quem tem carro
Vagas de garagem obrigatórias e estacionamento público gratuito
- São Paulo, um belo exemplo de cidade orientada para o automóvel, exige 1 vaga de estacionamento para cada 35-50m2 em projetos não-residenciais, e um número chocante de 3 vagas por habitação caso a área tenha mais de 500m2.
- Vagas de garagem obrigatórias não só direcionam artificialmente a cidade para o conforto dos motoristas como obrigam aumentam os custos da construção (e, consequentemente, dos imóveis), criando ainda grandes edifícios-garagem ocupando terrenos inteiros de zonas valiosas da cidade, aumentando ainda mais a distância entre as atividades e prejudicando ainda mais pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.
- Marcação de determinados projetos como "pólos geradores de tráfego" pelos departamentos municipais de trânsito obrigam os construtores a realizarem compensações viárias e construirem ainda mais vagas de estacionamento nos projetos, sempre priorizando o conforto de quem anda de carro
Ruas Gratuitas
- Ruas gratuitas ao consumidor final: filas de carros por serem um "bem público", subidiadas por quem as usa menos (normalmente os mais pobres)
- Hoje temos a socialização à força do custo de construção, manutenção e gerenciamento das ruas, diminuindo enormemente o custo de uso do usuário final, o motorista. - As políticas urbanas atuais de "direito à rua" fazem justamente o contrário do que propõe um verdadeiro desincentivo ao automóvel: o estado está sempre correndo atrás do setor de construção civil tentando construir uma infraestrutura que dê conta do aumento da demanda pelo automóvel.
- Para corrigir este problema não existe mecanismo econômico e social mais fantástico para controle de oferta e demanda de um determinado recurso do que o preço. Quando preços são abolidos e os recursos coletivizadoss, como ocorrido na União Soviética, não há como trocar informação e decidir para onde os recursos devem ser direcionados, como explicado pelo economista vencedor do prêmio Nobel Friedrich Hayek no texto "The Use of Knowledge in Society". Na má sucedida experiência soviética, isso gerou com filas e entre 2.4 e 7.5 milhões de pessoas mortas de fome no genocídio de Holodomor. Preços são inerentes a uma economia de mercado, e uma maneira inteligente de precificar as ruas foi descrita pelo Stephen Smith do blog Market Urbanism, onde a maximização da renda leva à maximização do fluxo de tráfego.
- O contra-argumento da precificação das ruas seria de que o pobre então não teria acesso ao automóvel, permitindo somente quem tem dinheiro o luxo do automóvel. Mas o fato é que não existe almoço grátis. Ruas são caras e pagas por pessoas, normalmente através da coerção estatal na arrecadação de impostos da população. Não há maneira do governo gastar dinheiro às custas de ninguém. Então, o que acontece na prática, segundo estudo do IPEA, é que no Brasil os pobres pagam 50% mais impostos que os ricos quando comparados relativos à sua renda. Estes impostos pagos pelos mais pobres eventualmente são usados para custear um sistema viário que eles nem sequer usam e que, pior ainda, nem sabem que pagam, segundo estudo da FIESP.
- Em um sistema de maior uso de transporte coletivo e bicicletas, transporte de forma geral se torna mais acessível, e mesmo se ruas forem cobradas para automóveis, empresas de transporte coletivo dividirão a sua taxa entre todos os usuários, tornando-as irrisórias no custo total da passagem.
- Taxas de congestão já foram implementadas em Estocolmo, Cingapura, Milão e Londres: forma de responsabilizar quem mais usa as ruas
- O Streetsblog fez um comentário interessante sobre o sistema implementado em Estocolmo, que fez um teste de 6 meses do sistema antes de ser implementado: antes do teste 80% das pessoas eram contrárias à precificação, mudando para 42% após a implementação. Isso prova que maioria das pessoas não gosta apenas da ideia da taxa, já que o que antes era escondido nos impostos se torna transparente e direcionado aos próprios usuários, mas que na prática ela resolve grande parte do problema dos incentivos individuais que levam à tragédia dos comuns e aos danos às cidades.
- Ruas nunca serão privadas no Brasil, mas devem ser bem geridas.
- Não me parece interessante caber ao estado decidir qual meio de transporte será ou não acessível para aqueles com menor renda ou patrimônio financeiro: cada cidadão merece ter a liberdade de escolher qual rede é mais adequada para seu trajeto, com valores de acordo com seu orçamento.
- Se há menos carros na rua, há mais fluxo para ônibus, sem necessidade de ocupar grandes faixas de solo urbano com corredores específicos que muitas vezes ainda são subutilizados.
- Aqueles que tem carro, em grande parte recbem auxilio transporte das empresas onde trabalham, repassariam o custo aos consumidores das empresas.
Proibição de empreender em transporte coletivo
- Concessionárias privadas de ônibus em São Paulo recebem R$800 milhões anuais em subsídios para manter a tarifa a R$3,00
- Preço único impede variabilidade de opções e qualidades conforme preferência e renda
- Gestão municipal do transporte coletivo leva à problemas de planejamento central (falta de conhecimento disperso e local) e de participação irresponsável ("querer" uma determinada solução única para o sistema de transporte é gratuito para qualquer cidadão).
- Prefeitura pode continuar oferecendo serviços de transporte coletivo, mas não vejo por que outros deveriam ser proibidos do setor.
- Como uma empresa poderia ingressar no mercado ou inovar tecnologicamente em transporte público? Muito além do básico que falta nas linhas brasileiras, como um sistema de identifição de rotas tanto online como no próprio ônibus (em Porto Alegre é preciso saber o que códigos como T1 e T5 significam como rota) saber que ônibus passa em cada parada já seria um início e um grande diferencial comparativo para um novo entrante. Enquanto dependemos da eficiência do poder público, o grupo portoalegrense Shoot the Shit elaborou uma iniciativa colaborativa para descobrir quais são os ônibus que param em cada lugar, ainda sofrendo uma reação inicial da EPTC de encarar a atitudade como vandalismo.
- Uma outra estratégia seria identificar quais trajetos estão saturados de passageiros, tentando lucrar criando um ônibus a mais para atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem. Ou então fazer exatamente o contrário: tentar descobrir a demanda para rotas ainda inexistentes a partir de pesquisas de mercado. Ainda, uma forma muito mais simples seria fazer o que muitas escolas adotam para o transporte de seus alunos, porém em estabelecimentos de usos variados. Uma empresa poderia abordar edificios comerciais de um determinado bairro e perguntar de qual bairro os usuários estão vindo, e se eles estariam dispostos a contratar um serviço para este trecho, sem paradas. Se apenas esta última alternativa fosse viável e viesse a acontecer de forma generalizada pela cidade muitas pessoas já poderiam se desfazer de seus carros, já que independente do lugar que elas trabalharem é muito possível que exista um transporte específico para a rota que cada um precisa.
- Serviços públicos são mais suscetíveis a greves que empresas privadas, causando o caos no transporte que vimos algumas semanas antes do evento. Se há um mercado aberto, com várias empresas competindo entre si e com facilidade de entrada, não há motivo para que esse serviço pare. Estes são os mesmos motivos pelos quais é difícil imaginar a falta de comida no mercado de alimentos.
- A experiência histórica mais recente de um sistema desmonopolizado de transporte coletivo é a do Chile, que permitiu livre concorrência e estabelecimento de preços por empresas neste setor a partir do final da década de 70 até o início dos anos 90, quando o setor foi novamente sendo regulamentado. Após ouvir uma série de podcasts, ler artigos e ouvir depoimentos sobre esta experiência, me parece que são três as principais críticas em relação ao sistema.
- A primeira e principal crítica de uma possível desregulamentação é semelhante à crítica comum feita à qualquer setor que corre este risco: a criação de um cartel e o aumento das tarifas em um sistema gerido por empresas privadas, impedindo que os mais pobres usufruam deste direito. Segundo Gómez-Lobo, as tarifas médias de Santiago praticamente dobraram de valor no período de 1979 a 1990, mas a análise vê o problema apenas na superfície.
- O valor não leva em consideração os subsídios, recursos coletados através de impostos, usados para manter esta tarifa baixa. Segundo o economista Mike Munger, o sistema de ônibus de Santiago que hoje é regulado tem prejuízo de Ch$600 milhões anuais, e embora eu não tenha os números de antes de 1979, espera-se um grande subsídio estatal para manter as tarifas baixas. Em Porto Alegre, a empresa municipal Carris teve prejuízo anual de R$1,8 milhões devido ao preço das tarifas, e na capital paulistana o repasse de subsídios às empresas de transporte coletivo (sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para manter a tarifa a R$3,00. Isto significa, basicamente, que são as pessoas que não usam transporte coletivo que pagam por quem usa. Há quem defenda esta política como uma social, já que por ser um transporte mais barato ele normalmente é usado por uma camada mais pobre da população. Porém, o que acontece é que muitos dos usuários são de classe média e até mesmo alta, que acabam recebendo subsídios de quem ganha menos, mas que também pagam impostos. Ainda, ao meu ver, transporte coletivo não deveria ser algo limitado à camada mais pobre da população, podendo existir alternativas mais baratas ou mais caras dependendo da importância e valor que cada cidadão atribui para seu transporte pessoal. Por fim, vejo um grande problema ao tentar corrigir um problema de desigualdade social e renda distorcendo toda a rede de transporte público. Se o problema é falta de renda, estes mesmos subsídios poderiam ser repassados aos cidadãos mais pobres para escolherem eles mesmos o tipo de transporte que gostariam.
- De forma geral, sabemos que se as barreiras políticas de entrada forem realmente eliminadas, sempre haverá a pressão dos concorrentes para aumento da eficiência e diminuição dos preços para atrair os consumidores do mercado. Ainda, diferenças em capacidade, flexibilidade de rotas, qualidade e idade dos veículos, densidade de passageiros por ônibus e, ainda, a eficiência de gestão de cada empresa influenciaria no preço de cada trajeto, criando uma ampla gama de escolhas em transporte coletivo.
- O segundo problema citado da experiência chilena, que inclusive ouvi pela primeira vez do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso Senna, é a concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros em uma determinada parada. Já que as paradas continuaram sendo públicas e os motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera. Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o número de mortes no trânsito. Entretanto, o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma pública – paradas que pertenciam à todas as empresas em conjunto – gerando então esta distorção no mercado. Estes incentivos perversos foram analisados por Daniel Klein em um paper falando sobre “curb rights”, ou “direitos de meio-fio”, argumentando que um jeito simples de resolver este problema seria estabelecer paradas específicas para cada empresa ou grupo de empresas, terminando com qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e prezando pela segurança no trânsito. Fisicamente, o formato destas paradas poderia ser muito parecido com as paradas de BRT implementadas em Curitiba e Bogotá. Já que os passageiros à espera do ônibus em uma determinada parada já compraram sua passagem, esta poderia ser exclusivamente de uma empresa ou conscórcio de empresas, acabando com qualquer tipo de corrida por passageiros e, ao mesmo tempo, praticamente implementando um BRT privadamente, sem onerar os cofres públicos.
- A última crítica em relação aos ônibus de livre-mercado chilenos foi que, para reduzir custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas frotas, gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e poluentes. Meu primeiro comentário à esta crítica seria de que, para automóveis, o incentivo brasileiro é justamente o contrário: carros com mais de 10, 15 ou 20 anos, são isentos de IPVA, dependendo da região. O motivo é social, já que são cidadãos pobres que normalmente são proprietários deste veículos. Repetindo o que comentei anteriormente, não me parece eficiente incentivar o trânsito de carros menos seguros e criar um problema de poluição urbana se o motivo é redistribuição de renda: os assuntos devem ser resolvidos separadamente. Por outro lado, se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para se deslocar, é natural que surja, em um mercado livre, veículos para atender estes consumidores. Pode-se imaginar algum tipo de regulação municipal para impedir que agentes privados estejam emitindo gases tóxicos ou ameaçando os demais com veículos caindo aos pedaços, porém acredito que esta não deve estabelecer padrões proibitivos aos mais pobres nem ser restrita à apenas carros ou apenas ônibus, já que os danos são os mesmos. Enfim, não acredito que este argumento por si só seja motivo suficiente para inviabilizar a inovação no transporte coletivo.
- Mesmo assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público, restringindo os incentivos à inovação trazidos pela competição e pela possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer ineficiência com mais impostos. Quando o serviço é ruim, a rota não existe, os veículos sào poluentes, o preço é considerado alto ou as informações sobre rotas inexistentes, resta ao cidadão reclamar ao poder público com poucas chances de sucesso, sem a possibilidade de trocar de fornecedor nem de empreender algo melhor.
- Em Lima, no Peru, o transporte público foi desregulamentado entre 1990 e 1991. Um estudo do Global Environment Facility avalia que a desregulamentação foi percebida como uma melhoria em muitas áreas do serviço de transporte público. Enquanto nos anos 80 e 90 grandes quantidades de pessoas se aglomeravam nas paradas de ônibus, o aumento de número de rotas e de veículos baixou o tempo de espera para 5 a 8 minutos. Além disso, quase todos edifícios estão a pelo menos 500m de uma parada de ônibus, e mais de 80% dos passageiros chegam ao seu destino sem realizar transferência. Isto foi causado pelo aumento de vans como meio de transporte coletivo, resultado da entrada de microempresas que atendem rotas mais personalizadas.
- Recentemente, logo após a passagem do furacão Sandy em NYC e a inundação do metrô, blogueiros de urbanismo conhecidos da cidade comecaram a postar como se transportar usando linhas de ônibus privadas que apareceram de noite para o dia, como rotas de pequenos empreendedores chineses que levavam as pessoas de uptown pra Chinatown, além das chamadas "dollar vans" que pegavam passageiros nas calçadas, ambos serviços sem autorização da prefeitura. Se a prefeitura de NYC comecasse a multar estas pessoas por infringirem a lei, o resultado seria que muitos novaiorquinos levariam pelo menos o dobro do tempo para chegar em seus destinos. Então por que não permitir que eles existam o ano inteiro, independente de furacões? Assim como nas cidades brasileiras, pequenos empreendedores de transporte coletivo sofrem pressão dos taxistas e empresas de ônibus que pagaram taxas altas por licenças para poderem operar.
- Atualmente "perueiros" são presos por oferecerem transporte coletivo mais rápido e mais barato aos cidadãos. (Vans ilegais pegam passageiros em pontos de ônibus)
- Táxis, apesar de carregarem poucos passageiros, também contribuem para a rede de transporte, já que um único veículo serve para várias pessoas, diminuindo a necessidade de ocupação de solo com garagens e estacionamentos.
- Normalmente as pessoas não sabem como funciona o sistema de táxis: em maioria das cidades eles fazem parte de um cartel organizado pelo estado, onde um número fixo de licenças é emitido pela prefeitura, que também estabelece o preço das corridas. Em Porto Alegre, que possui um número baixíssimo de licenças de apenas 5500 (3/1000 hab) o valor pode ultrapassar R$100 mil. No Rio de Janeiro, com 5/1000 hab, o preço diminui para R$60 mil, mostrando um equilíbrio da lei de oferta e demanda entre as duas cidades. Em NY, que possui menos licenças hoje que durante a Grande Depressão, com a introdução de mais uma política pública intevencionista que ajudou a prolongar a crise por ainda mais tempo, o preço pode chegar a U$600 mil Se imaginarmos então a desregulamentação deste sistema, novas alternativas de táxi seriam criadas: mais baratas de menor luxo, mais caras de maior luxo, táxis de maior capacidade e, porque não, mototáxis, prestes a serem proibidos em todo o território nacional. O sistema de transporte seria amplamente beneficiado, já que muitas pessoas que estão no limiar entre possuir ou não um carro vão optar pelo táxi, sendo que algumas até vão mudar totalmente de ideia ao ver a novas opções oferecidas pelos pequenos e grandes empreendedores de transporte.
- Um táxi não é nada mais nada menos do que é um automóvel com motorista utilizado por várias pessoas ao mesmo tempo, o que aumenta a eficiência do uso dos veículos e evita o desperdício de recursos, economizando espaço nas ruas e nas garagens. O novo sistema ainda criaria alguns milhares de empregos, já que a barreria para o oferecimento do serviço cairia enormemente. O argumento que defende o status quo, da regulação e controle do número de licenças e tarifas é basicamente uma só: táxis do aeroporto (ou taxis atendendo uma grande quantidade de gente que desconhece o sistema e/ou a moeda) podem sacanear seus clientes com bandeiras manipuladas. Porém, a pesquisa feita pelos economistas Adrian Moore e Ted Balaker mostra que há praticamente um consenso na sua profissão, indepedente do espectro ideológico, de que a desregulamentação do sistema de táxis traz beneficios para a sociedade. O problema do aeroporto pode ser resolvido de manera simples: caso o aeroporto fosse bem gerido ele teria ora táxis de varias empresas concorrendo, deixando os clientes decidirem qual é a mais confiável, ou teria uma parceria com uma ou duas empresas com preço acertado de antemão de acordo com a demanda do mercado, resolvendo a falta de informação dos viajantes. Táxis fora dos aeroportos seguiriam o bom e velho sistema de concorrência: empresas confiáveis com bandeiras simples e com preços justos serão predominantes, já que em um mercado livre quem presta um serviço ruim ao cliente não sobrevive. Os que não concordam com a desregulamentação tem, na sua maioria, medo da desregulamentação parcial: apenas liberar os preços sem liberar o numero de licenças ou vice versa. No primeiro caso, os táxis estariam livres para aumentar o preço à vontade, em um cartel protegido pelo estado, sem a regulamentação natural da concorrência do mercado. No segundo, a definição do preço continua tendo que ser definida pelo agente estatal, que estabelece o preço por pressões políticas, e não pela oferta e demanda do mercado. Em ambos casos táxis são subproduzidos, já que ora o mercado é restrito ora ele é incentivado de negativamente. Seja qual for a forma adotada, o único argumento usado para manter o cartel do táxi como ele está não é sustentável quando comparado com a desregulamentação total.
- Outro exemplo, extremamente atual, seria o aplicativo para iPhone ou Android chamado Sidecar, recentemente publicado no TechCrunch, que permite conectar passageiros indo para o mesmo lugar, tornando praticamente todo automóvel em um pequeno veículo de transporte coletivo. Aqui a tarifa é paga voluntariamente pelo usuário, decidindo a quantia a partir do valor médio pago pelos usuários anteriores. Uma invenção genial, mas que tiraria o monopólio municipal que existe hoje sobre transporte coletivo, sendo exatamente esta regulação que impede o aplicativo de entrar no mercado.
Ciclovias
- Relevo dificulta implementação de ciclovias como rede de transporte (que deve ter acessibilidade universal e possibilidade de cruzamentos e ramificações para áreas contínuas da cidade), mas não anula os demais fatores.
- Ciclovias criadas por prefeituras, como a da Marginal Pinheiros, em São Paulo, ou a da Av. Ipiranga ou o extindo Caminho dos Parques, em Porto Alegre, são meramente recreativas e não funcionam como rede de transporte. Ainda assim, as prefeituras gostam de divulgar números de "quilômetros de ciclovias construídas", como se quanto maior esta distância maior sua influência no sistema de transporte.
- Bicicletas ocupam pouquíssimo espaço por usuário – a não emissão de poluentes e, obviamente, o preço: bicicletas são muito mais acessíveis do que carros. A bicicleta hoje está cada vez mais ganhando espaço em cidades do mundo inteiro, e vários grupos tentam estimular essa ideia em Porto Alegre, como é o caso do Massa Crítica.
- Regulações de densidade e zoneamento prejudicam transporte de pedestres e de ciclistas em geral, pelo aumento das distâncias entre as atividades.
Metrô
- Apesar de ser uma reivindicação urbana comum no Brasil, é difícil apontar quais cidadem teriam metrôs economicamente viáveis.
- Metrô é interessante e economicamente viável quando se atinge este nível de densidade e transporte a pé (Manhattan, rede construída com recursos privados e Tóquio, onde grande parte das redes são privadas e operam sem subsídios estatais).
- Em cidades que possuem metrôs privados isso pode ser medido com mais facilidade. Tóquio e Hong Kong tem metrôs privados rápidos e eficientes. Hong Kong privatizou a rede da MTR, que hoje é uma empresa aberta. A empresa consegue cobrar tarifas baixos pelo serviço com poucas propagandas já que lucra em outra ponta, como incorporadora. Cidadãos que acreditam que a empresa é financeiramente viável tem a liberdade de comprar participação dela na bolsa de valores. Em Tóquio a rede é mista, com algumas linhas privadas e algumas públicas. As linhas privadas são conhecidas por serem bem administradas e pontuais, ao mesmo tempo que lucrativas - assim como o sistema de HK.
- Custo por habitante atendido é diferente de custo total da implementação de um metrô.
- Ferrovias: abandonadas pelos governos. Metros são mais eficientes quando integrados às ferrovias. Cidades com metros memoráveis normalmente tem várias estações com conexões interurbanas, que se desenvolveram anteriormente.
Carro
- Meu vô tem 92 anos, ele não tem condições de se locomover caminhando, pedalando, de ônibus ou de metrô. Ele precisa de um carro com motorista conhecido. Táxi ou carro privado se tornam os únicos meios que permitem essa acessibilidade para idosos.
- Carros que dirigem sozinhos serão brevemente lançados no mercado. Eles continuarão contribuindo para o trânsito, mas não será mais uma perda de tempo para os passageiros. Um dos grandes problemas gerados pelo trânsito é a perda de tempo. Se o carro dirigir sozinho e tivermos meios de realidade aumentada como Google Glass, na nova economia da criatividade podemos ser quase tão produtivos andando como parados.
Pedestres
- Ausência de bairros de uso misto - comercial e residencial juntos, na maioria dos casos - acontece pela limitação de usos através do zoneamento.
- Ausência de edifícios mistos (residenciais com comercial no térreo) vai além da falta de atração imobiliária. Em São Paulo, por exemplo, a legislação que disciplina o uso do solo diz o seguinte:
Como incorporadores buscam maximizar o valor do terreno, e lojas no térreo isoladas por grandes afastamentos frontais e laterais normalmente não são atraentes para pedestres e consumidores, construtores tem pouco incentivo para utilizar o andar térreo, deixando-o totalmente vazio para os pedestres.
Apesar de apenas tangenciar a questão do comércio no térreo, outra legislação que dificulta muito a existência de edifícios que compartilham uso é a obrigatoriedade de ter acessos, portarias e circulações (inclusive escadas e elevadores) independentes para cada uso. Em São Paulo uma lei de 1999 diz o seguinte:
Regulação de horários de trabalho
- Legislação comumente estabelece critérios e horários de funcionamento de negócios, pressionando os cidadãos a utilizarem a infraestrutura nos mesmos horários, gerando congestionamentos.
- Há uma grande parte da população que trabalha à noite, domingos e feriados, pessoas que possibilitam o funcionamento da cidade nestes horários, que acaba tendo maior dificuldade de ser atendida: seguranças e policiais, entregadores, garis, taxistas, porteiros, donos e frequentadores de bares, médicos e enfermeiros que atendem emergência, garçons, faxineiros, músicos. Autônomos que fazem seus próprios horátios como escritores, designers, fotógrafos, artistas plásticos, arquitetos ou até operadores financeiros que trabalham com as bolsas de valores em outros países. Além delas há todas as pessoas e empresas que gostariam de ter horários diferentes mas não podem.
- Em Londrina uma loja de móveis não conseguiu autorização para abrir nem mesmo aos sábados. http://oab-rs.jusbrasil.com.br/noticias/309655/loja-de-moveis-nao-consegue-autorizacao-para-abrir-aos-domingos-e-feriados
- Em SP e no RJ, concessionárias de veículos são proibidas de abrir aos domingos, e em BH querem proibir supermercados de abrirem aos domingos.
- Leis trabalhistas também impedem que as pessoas trabalhem nestes horários, muitas vezes contra a vontade dos empregados, que se sentem prejudicados frente à autônomos ou aos próprios chefes.
- Ação a nível municipal: qualidade das calçadas, legislação de densidades, alturas, volumes, recuos, códigos de edificações, classificação de vias, plano diretor, obrigatoriedade de estacionamentos, zoneamento de usos, regulação do transporte coletivo, das licenças de táxis, da cobrança pelo uso das ruas e dos parquímetros.
Déficit habitacional e moradia vs. Preços absurdos de imóveis
Favela da Rocinha, Rio de Janeiro
Proibidos de construir
- Limites de construção (limita potencial dos terrenos e encarece habitação)
- Código de Posturas de São Paulo de 1886 proibia cortiços na zona central por "questões de higiene"
- Casas e edifícios populares - porta de saída da favela - são proibidos (código de edificações, necessidade de arquiteto, aprovação na prefeitura)
- O Prefeito Pereira Passos, através do Decreto 39, de 10/02/1903, criou uma série de normas para construção que dificultava ainda mais a construção de habitações populares nos subúrbios
- Casas como as construídas pela ONG Teto, onde voluntários constroem casas de madeira para comunidades carentes, não são punidas pelo estado se são doadas, mas sim se são vendidas. Uma pessoa pobre pode optar por morar em uma casa de uma determinada qualidade que recebe gratuitamente, e isto é bem visto pela sociedade. Se esta mesma pessoa decidir optar pela mesma casa em troca de uma quantia financeira, isto não só é proibido mas é visto como uma exploração do pobre. Casas do tipo não deixariam de ser construídas voluntariamente, mas aquelas famílias que gostariam de elevar seu padrão de vida marginalmente sem esperar pela boa vontade das ONGs em troca de dinheiro são obrigadas a continuarem vivendo nas mesmas condições.
- Código de obras, necessidade de arquitetos e engenheiros pressupõe e normalmente se justifica na proteção do consumidor na sua falta de informação para comprar um imóvel. Solução poderia ser a troca do sistema atual, que proíbe cidadãos de baixa renda a terem residências "porta de saída" das favelas por um de classificação, uma pontuação dos imóveis em várias categorias.
- Programas de reabilitação de favelas permitem legislação especial para essas construções, mas que não vale como regra geral para o resto da cidade: por que?
- Se há aumento de densidade, mesmo construir prédios de luxo ja ajuda nos preços gerais de uma cidade, mesmo sendo através de um processo muito mais lento. Moradores de apartamentos mais simples que querem lugares mais espaçosos trocarão seus apartamentos por estes novos, liberando os seus para uma categoria abaixo. Este efeito cascata ocorre em todo mercado imobiliário aumentando no fim a qualidade dos imóveis de todos os cidadãos, e os imóveis da ponta inferior, abandonados, ultrapassados e destruídos são demolidos para a construção de novas unidades.
- Paul Krugman, que chama as zonas reguladas americanas de "Zoned Zone" evidencia como o preço dos imóveis cresce mais rapidamente nessas áreas.
Estado Incorporações Imobiliárias
- O estado, então, se coloca no papel de único salvador, criando programas como "Minha Casa, Minha Vida" para solucionar o problema habitacional.
- Apenas nos anos 70 é formalizado o zoneamento de São Paulo, seguindo o viés de status quo dos legisladores. O estado em que se encontrava cada zona se congelou, por lei, e se manteve praticamente inalterado até os dias de hoje. Se decidiu por marco legal a impossibilidade de adaptação dos bairros, impossibilitando o equilíbrio de de oferta à demanda por moradia nos loteamentos centrais da City e criando um cinturão industrial que impossibilitaria a aproximação e incorporação, com o tempo, dos moradores das periferias às regiões centrais com a transformação desses terrenos, uma separação legal entre cidade rica e pobre.
- Ao mesmo tempo, o estado começa a construir COHABs na tentativa de suprir a demanda por moradias populares. Praticamente todas as experiências fracassaram, artifiialmente criando guetos de violência e pobreza. Muitos dos moradores são famílias que foram desapropriadas de suas ocupações informais, de regiões diferentes, sendo jogadas em apartamentos longe dos seus empregos.
- "Minha casa, minha dívida": financia construtoras, endivida compradores de baixa renda
- Programa de incentivo artificial à construção de moradias de baixa renda em curto prazo também cria mini-cidades artificiais sem serviços, comércio ou infraestrutura pública.
- Crédito para casa própria não é solução adequada para pobres, avalia Relatora Especial da ONU: A Relatora Especial destacou que as políticas de financiamento habitacional com base no crédito são inerentemente discriminatórias contra famílias de baixa renda, expondo-as a riscos financeiros maiores e empurrando-as para mais dívidas e pobreza. Rolnik observou também que “em muitos casos, as políticas de financiamento habitacional resultaram no aumento das desigualdades no acesso à habitação, o aumento da insegurança da posse, má localização e baixa habitabilidade, segregação social, e, em alguns, a falta de moradia cresceu”.
Sua terra é minha terra
- Usucapião é proibido em terras públicas e Regularização Fundiária não é foco do estado (poucos incentivos para tal já que abrirá mão de seu território e deixará de controlar os cidadãos das favelas)
- Em favelas o reconhecimento de propriedade existe, porém limitado ao seu espaço físico. No Morro do Cantagalo, por exemplo, cada barraco tem seu título e seu histórico de proprietários registrado na Associação de Moradores. O problema é que o estado, do Rio de Janeiro e o brasileiro, não reconhece estes títulos de propriedade, e proíbe qualquer instituição de reconhecê-las. Isso torna a favela excluída do mundo externo de trocas entre propriedades. Se uma instituição deseja investir na favela ou realizar trocas com seus moradores não há como ela registrar as operações nos seus documentos internos, tornando isto um ato ilegal. Moradores das favelas também não têm grandes incentivos para investirem nos seus barracos já que não são efetivamente seus. Apesar de algumas vezes possuírem até mesmo televisões de LCD, celulares e bens de consumo de qualidade, as suas casas ficam literalmente caindo aos pedaços. Afinal, os bens móveis podem ser levados consigo caso o estado expulse-os de lá, o que pode acontecer a qualquer momento dependendo da estratégia política vigente.
- Alguns podem ver essa situação e pensar: "Mas se essas terras oficialmente são do estado e eu faço ajudo a pagar pelo estado... eu também quero um pedaço dessa riqueza pra mim!", defendendo políticas de expulsão dos favelados. Esse pensamento de visão a curto prazo é uma das coisas que mais prejudica os programas de regularização fundiária e, consequentemente, a sociedade como um todo. O tratamento de de comunidades que habitam um local anteriormente inutilizado há dezenas de décadas como invasores cria as tensões e desigualdades sociais que vêmos hoje. Esse tipo de raciocínio esquece que o próprio estado se estabeleceu como um invasor e provavelmente a tribo que ali habitava anteriormente também, e assim sucessivamente para sempre. Além do mais, mesmo se o estado capturasse essa terra de volta ele faria mau uso do recurso, como expliquei alguns parágrafos atrás. Ou seja, o custo social de manter as favelas marginalizadas é muito maior do que se elas forem regularizadas, deixando claros os benefícios não só para os favelados mas para todos a sociedade envolvendo. O que as pessoas deveriam perceber é que a titularização de propriedade e a regularização fundiária é um processo onde todos saem ganhando, e isso deveria ser conscientizado com ainda mais força aos próprios favelados, para que eles reivindiquem seus direitos com ainda mais autoridade.
- É de se mencionar que nenhum processo de regularização é perfeito, e o IA está ciente dos problemas que podem aparecer no meio do caminho. Sempre existem aqueles que tentam tomar proveito da situação, como moradores de outras favelas que sabem que uma determinada terra vai ser regularizada e que vai valorizar, então logo constroi um barraco para tentar passar por morador. Uma das melhores maneiras para se contornar este problema é pela pressão dos próprios moradores da comunidade que será regularizada. Como eles entendem que é um processo legal difícil, eles fazem o possível para provar que estão lá há décadas e que não são aproveitadores em busca de lucro fácil. Isso é apoiado na existência de um marco legal no processo, regularizando apenas aqueles barracos que apareceram no levantamento de uma data específica.
- Muitos acreditam que as favelas urbanas existem resultado da desigualdade social no Brasil. Mas de a política urbana não for alterada, terras que hoje abrigam bairros informais sempre serão excluídos do mundo formal, justamente pela falta de direito de propriedade dos que ali habitam.
- Periferias hoje representam partes imensas das metrópoles, apesar de "menos vistas" pelo poder público, ONGs, associações e investidores. São áreas onde, diferente das favelas, os proprietários normalmente possuem o direito de propriedade das terras, mas que não estão dispostos a arcar com os altos custos de adequação e de apovação de projetos junto às prefeituras. Grande parte da construção acaba sendo informal, sem licença ou acompanhamento se arquitetos ou engenheiros registrados. Mas não podemos considerar a periferia uma terra sem lei, já que se grandes incorporadoras quisessem investir para realizar obras maiores, certamente terão interferência regulatória pela visibilidade do projeto.
- IPTU e registro em cartórios são barreiras de entrada no mercado formal
- No Brasil, Projeto Cantagalo conseguiu dar títulos de propriedade aos moradores do Morro do Cantagalo, no Rio de Janeiro.
- Hernando de Soto: inserir o cidadão no mercado formal
- Alguns acham que a possibilidade de venda dos terrenos pelos moradores das favelas equivale à uma "expulsão" do morador da favela, mas se ele tem direito de propriedade ele tem liberdade de barganhar ou recusar qualquer oferta financeira.
- Expulsão ocorre na desapropriação do estado para construção de obras públicas ou até mesmo privadas, quando estas são consideradas "importantes para o desenvolvimento" de uma determinada região: porta de entrada para o fascismo.
E os especuladores?
- "Especular" significa tentar prever um resultado. Se não há perspectiva de ter pessoas dispostas a pagar um valor razoável por empreendimentos a serem realizados naquele terreno seu valor será baixo já que o terreno tem pouca demanda. Assim, o especulador aguarda o aparecimento de um empreendedor criativo para transformar o terreno em algo útil, algo que as pessoas valorizem. Tendo esta perspectiva de retorno por parte do empreendedor, ele oferecerá um preço maior ao especulador. O especulador, por sua vez, pode rejeitar a oferta e aguardar uma maior ainda, mas lembremos que esta atitude é de alto risco, já que o capital imobilizado no terreno naturalmente está tendo prejuízo, capital parado que poderia estar rendendo juros em uma conta poupança. A crença de que o terreno sempre vai valorizar mais que um juro de poupança e que quanto mais tempo ele for 'segurado' maior será o lucro é simplesmente falsa.
- Se especuladores usam o terreno como estacionamento para não pagar IPTU, o negócio ainda assim tem que ser mais rentável que o custo de oportunidade do terreno. Nesse caso ele estará atendendo bem uma demanda da sociedade por estacionamento - uma demanda, como vimos, artificial, já que o estado planeja as cidades para o uso do carro. Caso contrário o proprietário estará perdendo dinheiro com o terreno, sendo um incentivo de mercado para que ele não o deixe ocioso.
- Apesar de alguns imóveis terem alto retorno, é um negócio de alto risco, alto investimento inicial e pouca liquidez (um recurso difícil de vender rapidamente caso seja necessário). - Ajuste pelo mercado às regulações e ao aumento da demanda só pode ser feito no preço, sendo proibido de atender mercado popular
- Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), cerca de 45% do valor total de um imóvel de baixa renda, em média, são impostos.
- Regulação das profissões: serviços de arquitetura e corretagem imobiliária são protegidos contra concorrência na forma do CAU e do CRECI
- Construtoras seguem padrões fixos, atendendo apenas setores de classe média e alta, com fórmulas projetuais.
- Mas empresas apenas seguem os incentivos gerados pelo sistema estrutural estatal, na forma de legislações e empréstimos de bancos públicos a taxas abaixo do mercado.
- Ação a nível municipal: IPTU, legislação de densidades, alturas, volumes, recuos, códigos de edificações, obrigatoriedade de estacionamentos, tombamentos, regulação ambiental, burocracia, corrupção e altos riscos na aprovação de projetos (em diversos órgãos das prefeituras).
- Ação a nível estadual: regularização fundiária de bairros informais, tombamentos e regulação ambiental
- Ação a nível federal: regulação das profissões no mercado de construção, desde engenheiros a arquitetos e corretores de imóveis.
Condomínios e Shoppings vs. Espaço público de má qualidade
Shopping Aricanduva, em São Paulo: maior centro comercial da América Latina
- De início faz sentido, já que a cidade é horrível
- Koolhaas, em entrevista para a Wired: "People can inhabit anything. And they can be miserable in anything and ecstatic in anything. More and more I think that architecture has nothing to do with it. Of course, that's both liberating and alarming. But the generic city, the general urban condition, is happening everywhere, and just the fact that it occurs in such enormous quantities must mean that it's habitable."- Incorporadoras internalizam as externalidades positivas da construção, mas também internalizam as potenciais externalidades negativas. Condomínios empresariais, parques industriais e grandes projetos de incorporação residencial e comercial podem ser acionados na justiça como um único conjunto no caso de emissão de ruídos ou poluentes, ao invés de passar pela difícil tarefa de identificar qual unidade está gerando danos para o resto da cidade.
- Empreendimentos com acesso público com o mesmo tipo de segurança privada tem mais demanda e menos custo (exemplos Lincoln Road Miami)
- "A aposentadoria dos Shoppings"
- Segurança pública não ajuda
- Zoneamento, limite densidade e recuos (incentiva volumes afastados das calçadas, zonas exclusivas de comércio) Modelo baixa seguranca por impedir os "olhos da rua": Jane Jacobs
- Afastamentos obrigatórios distanciam atividades dos pedestres e prejudicam a eficácia de uma caminhada a pé. Com edificações junto a calçada, comércio de rua funciona.
- Vagas mínimas para comércio obrigam a criação dos hiper estacionamentos
"Esqueletão" da Praça XV, em Porto Alegre
A fuga do Centro
- Centro: odiado por muitos, amado por poucos, onde muitos trabalham e poucos moram, onde sujeira, pixações e propagandas ilegais escondem uma cidade perdida. Por que saímos do Centro, e quando voltaremos?
- Em São Paulo, de 1970 a 2000, os principais bairros da Zona Central perderam praticamente metade de sua população, tornando-se uma região predominantemente de comércio, abandonada à noite na falta de gente suficiente para se apropriar, ou tomar conta, do espaço público. Estima-se que há 40.000 imóveis encontram-se abandonados só na região da Administração Regional da Sé, uma região totalmente equipada com infraestrutura, serviços públicos e um comércio movimentadíssimo durante o dia.
- Essa mesma falência se repete nas principais metrópoles brasileiras: No Centro do Rio de Janeiro, 39 edifícios já apresentam risco de desabamento. Em Porto Alegre, sejam casarões na Duque de Caxias ou prédios altos na Praça XV, não faltam exemplos de construções abandonadas no Centro Histórico. São múltiplos os motivos que levaram as pessoas a saírem, que se retroalimentam c degradação espacial: saída de moradores de rendas mais altas, os habitantes e frequentadores do "passado romântico" desses bairros em busca de lares menos barulhentos e mais espaçosos (subsidiados pela infraestrutura voltada para automóveis e regulamentações anti-densidade e anti-usos mistos em bairros selecionados); degradação dos imóveis com o tempo, aumentando gradualmente o custo de manutenção e adaptação à tecnologias modernas; aluguéis e condomínios altos demais para moradores de baixa renda; aumento de taxas de criminalidade (principalmente furtos de celulares e carteiras). No caso do Rio de Janeiro, uma das causas foi uma decisão dos "técnicos", que proibiram a moradia em boa parte do Centro por decreto de 1974 até 1994.
- Mas mesmo com os preços baixos, o mercado de construção civil age com cautela e lentidão para reinvestir na área. Por que a inércia?
- Como primeiro motivo é de se notar que vários dos prédios abandonados são do próprio estado, sem perspectivas de investimento privado. Ao invés de tentar criar ou expandir órgãos apenas como justificativa para ocupá-los, uma alternativa para estes edifícios seria leiloá-los abertamente, arrecadando o máximo possível para o poder público e reinvestindo na sociedade e, ao mesmo tempo, incentivando o comprador a tomar uma decisão responsável com o patrimônio adquirido.
- Logo em seguida estão os prédios tombados, construções legalmente protegidas por serem consideradas parte do patrimônio histórico da cidade, estado, país ou mundo. Entretanto, como já comentei em post anterior, o tombamento de um edifício normalmente é um tiro que sai pela culatra. Vários edifícios são largados às moscas justamente pelas barreiras a adaptação e pelos altos custos de manutenção exigidos. As regras procuram preservar a história mas infelizmente criam resultados opostos. É possível considerar ainda que alguns destes edifícios, pelo número de restrições estabelecidas pelo tombamento, são mais públicos do que privados, já que o direito de propriedade sobre o bem é muito fraco.
- Assim como os tombamentos, a cobrança do IPTU também é uma política que tem grandes chances de surtar efeitos justamente contrários aos que foram propostos, sendo no caso evitar a ociosidade de terrenos. O que acontece basicamente são dívidas milionárias de IPTU atrelados a esses imóveis, na maioria das vezes de proprietários que perderiam tudo caso tivessem que arcar com os custos e que ao mesmo tempo afugentam construtoras a comprar as propriedades já que teriam que quitar a dívida para empreender um projeto sério. Segundo o site Edifícios Abandonados, alguns exemplos no centro de São Paulo, como os edifícios Prestes Maia e Mauá, ultrapassam R$2 milhões a pagar. Uma alternativa para este problema seria descontá-los do IPTU como um incentivo à sua reocupação, colocando-o novamente atrativo para investidores, o que parece ter acontecido no caso do prédio da antiga Companhia Nacional de Tecidos, em São Paulo. A regra vigente de desapropriação sob pagamento de títulos de dívida pública acaba sendo pior já que coloca o destino da propriedade nas mãos de grupos políticos, muitas vezes dando continuidade ao abandono ou tendo seu uso mal alocado, já que decisões públicas tem poucos incentivos para serem eficazes.
- Por fim, há alguns edifícios que já estão nas mãos de investidores privados, mas que esperam o momento certo para reformá-los. Sim, esta é a chamada "especulação imobiliária", mal vista porém incompreendida por maioria das pessoas, e no entanto provavelmente uma das alternativas mais realistas para reocupar os centros. A lógica é simples: se estes investidores realizarem as obras muito cedo poucos compradores podem aparecer, que além de gerar uma grande perda econômica os edifícios continuarão vazios. Por outro lado, se demorarem demais o custo do investimento (dinheiro que poderia render juros em uma aconta bancária) cresce e pressiona o investidor a realizar o projeto. Ele tem, assim, bons incentivos para identificar quais são as maiores demandas e quando será o momento perfeito de agir.
- Apesar de lento, é este caminho que fez a Zona Central de São Paulo ser a região que mais cresceu nos últimos 10 anos, revertendo o cenário dos 30 anos anteriores. Poucos sabem, mas ela ganhou neste período 63 mil habitantes, representando um aumento de 13,3%. As reformas são graduais, primeiro por aqueles atraídos aos custos baixos e à proximidade ao trabalho, e assim 60 mil metros quadrados do Centro de São Paulo já foram reformados nos últimos anos, com uma tendência parece continuar. Porto Alegre também vê este movimento, que hoje reverte a tendência de emigração que durou de 1980 a 2005, onde o Centro Histórico perdeu um terço de sua população.
- Mas investidores ainda enfrentam outros custos e riscos para seguirem em frente, normalmente gerados pelos planejadores municipais: além das dívidas de IPTU, ainda há regras que como a obrigação de criação de vagas de garagem, a limitação do potencial construtivo e um períodos intermináveis para aprovação de projetos, aumentando o risco dos projetos e o custo do m² construído. Qualquer edificação tombada ainda possui uma "área de influência", que restringe o que é construído no seu entorno, e por serem antigos nossos centros estão repletos destas áreas de influência.
- A questão da segurança pública também é uma variável não controlada pela iniciativa privada, principalmente no tangente ao violento tráfico de drogas - um desafio importante para a reurbanização do Centro no caso de São Paulo, já que é lá que está instalada a chamada "Cracolândia". Como já escreveu o urbanista Stephen Smith, "a guerra às drogas é uma guerra às cidades", e a regularização das drogas proibidas, desconectando-as das atividades criminais, deve ser seriamente avaliada a nível nacional.
- Mas as prefeituras não teriam parte do mérito nesta reocupação, já que fazem investimentos em grandes projetos e na recuperação deste patrimônio tombado? Em Porto Alegre, o programa Monumenta pretende investir R$21 milhões, já o Procentro paulistano, R$184 milhões. Mas analisando a situação como um todo, fica clara a atitude paradoxal dos políticos, criando dificuldades em uma ponta para mostrar serviço em outra. Assim como os projetos a nível federal, megaprojetos empreendidos e financiados pelo estado dão mais votos, já que eleitores "vêem para onde está indo o dinheiro", diferente de políticas que gradualmente permitem um desenvolvimento natural da região. Ainda, as empresas que participam das empreitadas estatais, recebendo empréstimos especiais e garantias politicas, acabam não correndo o risco que deveriam, servindo apenas como um braço articulador mais eficiente de uma política pública gerada por interesses políticos.
- Desconsiderando demandas reais de mercado, estes programas esquecem da alternativa de apenas reduzir os impostos e retirar regras que praticamente proibem a ocupação dos centros e levam ao encarecimento da construção, permitindo que cidadãos então independentes escolham o futuro do Centro consumindo projetos de ONGs e construtoras de forma responsável. Os programas estatais para reviverem áreas centrais mortas, por mais que possam parecer causas nobres, utilizam dinheiro público para tal e, na prática, se tornam uma redistribuição de renda inversa. Com um direcionamento artificial a certas causas há aumento também artificial no preço dos imóveis, sem que haja uma ocupação de moradores de baixa renda, que continuarão isolados nas periferias. Estes, ainda, provavelmente não se deslocarão por distâncias tão grandes até os centros para usufruir das atividades culturais "para todos", e possivelmente nem se interessarão pela característica da artes expostas. Se sabe que os maiores frequentadores da Pinacoteca de São Paulo, do MARGS em Porto Alegre, ou pessoas que tem a revitalização do patrimônio histórico da cidade como uma prioridade financeira não são os pobres da periferia, mas sim as elites das zonas centrais. Blogs e sites sobre movimentos sociais que lutam pela ocupação popular dos dos centros abandonados mostram claramente seu descontentamento com o caminho tomado pelos projetos de reurbanização de Porto Alegre, que não permitem uma gentrificação natural. Críticos da gentrificação, este processo de retomada das áreas antigas e abandonadas, dizem que ela "expulsa" os moradores pobres de suas casas com a valorização dos imóveis. Mas se eles possuem direito de propriedade e direito a negociar ou recusar as propostas de compra de seu imóvel não há expulsão mas apenas uma troca voluntária de interesses.
- Mesmo com todos os problemas, fico otimista pelos Centros como espaço construído: com o tempo, deixarão de ser abandonados e voltarão a ter a vitalidade das gerações que passaram. No entanto, será um processo lento e distorcido, onde politicagem e falsos interesses serão manifestados, onde muitos serão injustiçados e onde as dores dos prejudicados ficarão escondidas sob as fachadas de uma cidade aparentemente renovada.
Por que esquecemos do nosso patrimônio histórico?
- Ainda, desde 2001 com a instituição do Estatuto das Cidades se prevê a isenção do IPTU para estas edificações, mas que mesmo assim não é cumprido, fazendo com que proprietários tenham que entrar na justiça para conseguir este "direito" de não serem cobrados.
- Tombamentos limitam capacidade de transformação de edifícios antigos
- Medidas restritivas nas edificações são tão grandes que proprietários preferem esperar a edificação se deteriorar e literalmente desabar por conta própria, já que mesmo com as eventuais multas é um transtorno menor. Às vezes ele chega ao absurdo de torcer pela sua própria desapropriação para algum projeto de revitalização urbana, já que assim eles pelo menos são financeiramente compensados.
- Limitações de densidade, recuos obrigatórios e limites de altura em edificações pressionam mercado imobiliário para destruir edificações em centros urbanos, já que não se pode adensar suficientemente em terrenos vizinhos, não se pode usar grandes parcelas do terreno para construir e o volume da edificação fica muito limitado.
- Legislações municipais como mínimo de vagas para carros, leis zoneamento e códigos de edificações rígidos inviabilizam retrofits
- Outras normas exigidas, como o Código de Edificações, o Código de Incêndio e regulações ambientais municipais, exigem uma série de "mínimos" para qualquer construção poder funcionar: número de sanitários por usuários, elevadores, escadas de incêndio, rampas de acessibilidade, área permeável, instalações de reuso de água pluvial, entre outros, nada previsto na construção original. Como arquiteto atesto que esta pilha de regulamentações já torna difícil atender de forma elegante, criativa e eficiente em construções completamente novas, edificações históricas adaptadas isso se torna impossível.
- Lentidão do judiciário e da administração pública para resolver conflitos legais ligados à imóveis
- Xenofobia à investimento estrangeiro para investir e recuperar imóveis históricas
- Vários edifícios são do próprio estado, paga os custos de suas ações cobrando impostos da população
- Nos EUA, onde há menos regulações, impostos mais baixos, mais possibilidade de investimento estrangeiro, e mais flexibilidade para adaptação (embora ainda possuam fortes legislações de "historical heritage"), de forma geral há uma grande preservação de edifícios históricos através da iniciativa privada, iniciando com Mount Vernon até a casa Farnsworth, de Mies Van der Rohe.
- Neste sistema, onde sobra mais recursos no bolso do cidadão, aqueles que tem interesse em preservar uma edificação histórica pode contribuir voluntariamente para a construição que deseja, e assim as edificações preservadas refletem de forma mais próxima os interesses dos cidadãos, sem necessariamente passar pelo crivo de "técnicos municipais" de Patrimônio Histórico.
- - Fora estes meios indiretos de incentivo à negligência ao patrimônio cultural pelo município, todos sabemos que quando ele, na forma do estado, se torna proprietário, ele não tem os mesmos incentivos de um proprietário privado para sua conservação. Afinal, a administração pública gasta o dinheiro de alguns para uma obra de terceiros, um processo muito menos pensado do que quando gastamos o nosso dinheiro para nós mesmos. Caso após a obra não dê o resultado esperado ou seja esquecida tanto pelo poder público como pela sociedade, o prejuízo é socializado: um custo pequeno para cada cidadão mas grande para a cidade. A população e o estado então também não percebem todas essas mudanças de incentivos, vendo apenas a imagem superficial onde proprietários privados negligenciam suas propriedades.
- Por mais que se acredite que ele é a solução dos problemas, a subvalorização destes imóveis pelo estado é evidente. Na verdade, essa propriedade de custo baixo para o estado apresenta uma grande oportunidade de lucro para os representantes da democracia, sejam eleitos ou não, no caso de técnicos e funcionários. Não é incomum a sua venda para grandes grupos privados sem muita repercussão popular (afinal, o prejuízo é relativamente pequeno quando dividido entre todos cidadãos) para depois mexer alguns pauzinhos na legislação de patrimônio permitindo a demolição dos obstáculos ao projeto. Esta construtora que, por sua vez, comprou por um preço abaixo de mercado em algum acordo político e também tem seus incentivos de preservação distorcidos. O caso não acontece só no Brasil, como no recente projeto Novo Recife, onde houve bastante controvérsia em relação ao tombamento ou não de galpões ferroviários que serão demolidos na reforma, mas como na Alemanha, com o caso do projeto Stuttgart 21, retratado no documentário Urbanized. Os casos de pura negligência, pela inexistência de visão de longo prazo de qualquer mandato democrático, também são mundiais, indo de Macchu Picchu, onde o estado não projeta a longo prazo e deteriora o monumento com o tráfego intenso de turistas, à Itália, que está deixando as ruínas de Pompéia literalmente colapsarem. O problema é sistêmico, e não cultural, educacional ou motivacional.
- A solução é simples: em um ambiente onde o proprietário tem mais poder de decisão sobre sua propriedade, ele têm incentivos maiores para potencializar e aumentar o seu valor para a sociedade, em busca de mais lucro. Assim, se realmente existe uma valorização social do patrimônio, as pessoas podem sinalizar isso facilmente consumindo patrimônio histórico: comprando, alugando e pagando ingressos em instituições em edificações históricas e apoiando ONGs e iniciativas que promovem tais valores. Sem a regulamentação esse consumo se torna até mais barato do que uma construção nova, que gera os movimentos de gentrificação conhecidos. Além do mais, aqueles que por acaso não valorizem este patrimônio não precisam ser taxados pelo interesse dos outros. Também não podemos esquecer que as pessoas podem dizer que "gostam" de edificações preservadas, mas frequentemente poucas "valorizam" a ponto de gastar recursos para preservá-las, preferindo que as demais paguem a conta. Aliás, a própria elevadíssima carga tributária também acaba sendo uma das principais vilãs no processo, impedindo que cada cidadão escolha o patrimônio de seu interesse, pagando ao invés para um grupo de políticos ou técnicos que terminam por agir da maneira citada acima.
- Através de ONGs o processo pode ser trabalhoso, tendo que comunicar e abordar os cidadãos para tentar conscientizá-los da causa (quem não lembra da senhora que queria salvar a Torre do Relógio, no De Volta Para o Futuro?). Mesmo assim, nos EUA grande parte da preservação é feita privadamente, provavelmente iniciando com a preservação de Mount Vernon, a residência de George Washington, o primeiro presidente do país. Após uma tentativa de vender a casa ao estado e receber a incrível resposta de que não seria próprio gastar dinheiro público para comprar propriedade privada, uma iniciativa das mulheres da Carolina do Sul conseguiu arrecadar dinheiro para mantê-la, que até hoje se mantém sem um centavo de dinheiro público. A já épica casa Farnsworth, de Mies Van der Rohe, foi preservada por iniciativa da ONG Landmarks Illinois, que percebeu a importância daquela construção para a história da arquitetura e conseguiu arrecadar U$6,7 milhões de última hora para vencer um leilão da Sotheby's e manter a residência intacta e no seu lugar original (vídeo abaixo). Hoje o processo seria muito mais fácil, usando ferramentas de financiamento colaborativo, ou “crowdfunding”, como escrevi no artigo sobreUrbanismo Colaborativo 2.0. Outras ONGs extremamente relevantes são a National Trust for Historic Preservation, que lida com patrimônio norte-americano, e o World Monuments Fund, que atua mundialmente e inclusive já ajudou com obras brasileiras, como por exemplo na manutenção do Convento de São Francisco, em Olinda.
- Outro motivo que pode levar ao abandono de edifícios é a inandimplência de locatários, promovida tanto pela ineficiência de julgá-los como muitas vezes pela sua proteção, "protegendo-os" de não ficarem sem moradia. Edifícios inteiros vão à falência, e sem recursos para manutenção vão gradualmente se desintegrando e acumulando dívidas de IPTU, que também não conseguem ser pagas.
Preservar o quê?
- É difícil concordar que tudo deve ser preservado (seria quase um caso de "compulsive hoarding") e também é difícil concordar que nada deve ser preservado (acabando com o estudo da história), sendo interessante então avaliar como e quanto as coisas devem ser preservadas.
- Minha interpretação é de que qualquer objeto ou expressão humana pode ser considerada arte ou parte da nossa historia (principalmente depois de Duchamp e o mictório de cabeça para baixo, na figura) dependendo do ponto de vista.
- Não me parece correto usar a força (cobrança através de impostos) para usar a força mais uma vez (impedir que os proprietários façam alterações na sua propriedade) para preservar algo que é de critério subjetivo de um terceiro.
- Ideia sobre tombamento está começando a mudar. "Preservation is a highly artificial term... History happens and leaves its traces... I have to say, I prefer history without preservation."
- Ignasi de Solà Morales: cidades históricas se tornam parques temáticos da humanidade, lotados de turistas, praticamente sem moradores locais.
- Ação a nível municipal: IPTU, tombamentos, limite de densidades, zoneamento de usos, obrigatoriedade de estacionamentos, código de edificações e incêndio.
- Ação a nível federal: liberdade para investimento estrangeiro em propriedades brasileiras, alta carga tributária e direcionamento dos recursos destinados à cultura por "técnicos" e políticos ao invés de ser feito pelos próprios cidadãos, sem necessidade de um intermediário.
Soluções
Falta planejamento?
- Está na consciência popular de que as cidades brasileiras não tem planejamento algum, de que o resultado do trânsito, da poluição, das moradias informais e normalmente precárias que chamados de favelas, são problemas gerados por uma falta de regras, uma anarquia ditada pelo crescimento desenfreado de uma sociedade capitalista. Conversando até mesmo com incorporadores imobiliários, pessoas cujo trabalho depende da sabedoria da legislação urbana local, que nas cidades brasileiras "falta um plano", falta ordem. Embora não seja da sabedoria cotidiana do brasileiro, tudo que é construído formalmente nas metrópoles brasileiras depende da adequação no Plano Diretor, nos Códigos de Edificações, Códigos de Incêndio, leis de acessibilidade urbana, aprovações em secretarias e departametos ambientais, viários, obras públicas, culturais, vigilância sanitária, e até mesmo do comando aéreo do exército. Apesar das exigências serem crescentes ao longo dos anos, desde o início do século passado as metrópoles brasileiras já estabeleciam suas regras básicas construtivas, seus planos de crescimento e, então, de "embelezamento". - Planejamento atual foca na consequência, não na causa: variedades pontuais de transporte público (metro/brt/ciclovias), alargamento de avenidas, viadutos.
- É um problema grande onde a solução não é compreendida, então é comum buscarmos uma entidade superior: "algo" deve ser feito.
- Raquel Rolnik comenta que a cidade é "longe de ser caótica"
- Planejamento central desconsidera conhecimento local e disperso (Jane Jacobs, Hayek)
- Comum pedir mais intervenções para colocar "ordem e planejamento" na cidade, onde "especialistas" decidirão o que é certo, independente dos resultados na realidade.
- Resultados da ação de técnicos, planos e regulações são causas de maioria dos problemas urbanos.
- Ao mesmo tempo, seria elitista deixar apenas alguns decidirem pelo planejamento da cidade? Bryan Caplan: "É elitista deixar apenas cirurgiões treinados realizarem operações?".
- Secretarias de planejamento brasileiras criam dificuldades para vender facilidades. A dificuldade de interpretação dos códigos e de adaptação dos projetos às requisições técnicas é enorme. Corrupção na aprovação de projetos é evidente, sendo comum a existência de "consultores de aprovação" que trabalham simultaneamente na prefeitura ou que tem influência suficiente para aprovar ou não determinados projetos.
- Hyatt a ser inaugurado no Rio teve aprovação rápida em antiga área de preservação
- Planejamento estatal não consegue identificar demanda para investir corretamente: Espanha foi à falência na chamada "borbuja cultural", construindo monumentos culturais que não são utilizados, como a Cidade de Artes e Ciências de Valência.
Falta participação?
- "Votar na cidade" tem eleitores sem incentivo para alocação eficiente dos recursos (ignorância racional do processo democrático comum: Myth of the Rational Voter e Public Choice Theory)
- Myth of the Rational Voter: eleitores escolhem políticas públicas ruins para eles mesmos por desconhecerem as consequências das leis aprovadas na prática. Mesmo se houver representatividade, pode ser um desastre. Paulo Maluf: obras que destruíram São Paulo e aprovação de 93% - Decisões são sobre o espaço dos outros, não o de cada cidadão (conflito de interesse na tomada de opinião)
- Viés de status quo (NIMBYs) impedem novas construções: "No meu bairro, não!"
- Cidadãos querem benefícios de uma metrópole povoada e cosmopolita (opções de empregos, lazer, educação, cultura e entretenimento) mas não querem os custos relacionados a viver em ambiente povoado
- Pergunte aos portoalegrenses se eles acreditam que é necessário um alargamento da Rua Anita Garibaldi, ou uma passagem de nível da Av. Perimetral sob a Av. Plínio Brasil Milano. A maioria dirá que sim, mesmo que seja custoso e que favoreça ainda mais trânsito, já que a verba pública é direcionada a dar mais conforto a quem está nos automóveis e menos conforto para quem está a pé, de bicicleta ou de transporte público.
- Projetos sempre vão "inaugur defasados", já que o incentivo a esse tipo de meio de transporte é constante e as obras levam muitos anos para serem completadas.
- Os grupos que surgem contra estas obras públicas, por outro lado, são quase que invariavelmente contra a densificação e a verticalização, mesmo que isto também favoreça o trânsito por aumentar as distâncias entre as atividades e estimule a destruição na natureza nos arredoresdas cidades, onde as pessoas são obrigadas a morar já que os moradores dos centros os proíbem de compartilhar seu espaço.
- Ambos grupos (pelo planejamento e pela participação) são vistos pelo outro como "egoístas que não pensam no bem da cidade".
Orçamento Participativo - Apenas 1% da população participa efetivamente das reuniões.
- É decidido pelo prefeito posteriormente à decisão da população
- Participação é votar para eleger um prefeito para decidir ou tornar a participação popular através de reuniões? Atualmente existem as duas simultaneamente, que podem entrar em conflito.
- Participantes não entendem sobre o funcionamento da cidade e como direcionar a política urbana de forma eficiente - nem o prefeito, que é eleito a partir dessa população.
- Ao participar as pessoas tem os custso negativos das suas decisões compartilhadas com o resto da cidade, diminuindo seus incentivos para ter opiniões que geram melhorias para a cidade como um todo.
- Algumas decisões são delegadas ao ambiente democráatico, ora atraves de um representante eleito ora atraves de um plebiscito ou reunião popular. Na cidades brasileiras, a altura dos prédios está sujeita a este ambiente, mas as cores que cada prédio é pintada não. Parece óbvio, mas as construções de Paris não tem a mesma liberdade.
- Há algumas coisas que deixamos nas mãos de cada individuo ou organização privada, outras que não. Sem uma socialização dos custos, cidadãos tem incentivos melhores para tomar boas decisões, já que carregam o risco. Ao consumir um determinal imóvel ou meio de transporte cada cidadão está participando responsavelmente na construção da cidade, já que ele será o maior afetado com a qualidade destes serviços.
Soluções locais
- Resolver decisões coletivas com participação popular responsável
- Tirar decisões da mão da prefeitura e colocar na mão dos cidadãos, porém de forma responsável
- Crowdfunding para decisões coletivas
- Buscar equilíbrio de mercado (não confundir com a influência de empresas sobre o setor publico)
- Fortalecimento do direito de propriedade e mais liberdade para trocas voluntárias: milhões de operações disperas entre os cidadãos como forma de alocação dos recursos
- Praticamente todas restrições para construir na cidade podiam ser atenuadas e dinamizadas, permitindo atendimento das demandas pelo mercado e diminuindo corrupção e poder burocrático municipal
- Política urbana na metropole é contra intuitiva ao pensamento moderno: quanto mais gente e mais construcões, melhor. Quanto menos ruas, melhor.
- Mais autonomia para as cidades, tanto orçamentária como administrativa.
- Descentralização de poder para as cidades (Jane Jacobs "The Economy of Cities", Richard Florida "What if Mayors Ruled the World?", Raquel Rolnik "Autonomia municipal no Brasil")
- Mas e as cidades norte-americanas, dependentes do automóvel e grandes consumidoras de energia? Os EUA não seria um exemplo de como a falta de controle estatal sobre o ambiente urbano também tem resultados negativos? O problema com esta ideia é que nos Estados Unidos política urbana nunca seguiu princípios de liberdade que aparentemente estão escritos na carta de constituição do país. Embora tenham histórias muito diferentes das cidades brasileiras e latinoamericanas em geral, as cidades norteamericanas foram também planejadas e reguladas. Houston é um exemplo interessante, referenciada normalmente por urbanistas já que a cidade é conhecida por nao ter leis de zoneamento de atividades separando residências de comércio. No entanto está longe de ser um exemplo de urbanismo emergente já outras formas de tentativas de direcionamento urbano foram implementadas. Em cidades que tiveram menos interferência, como na ilha de Manhattan, em Nova Iorque, os resultados foram melhores. Manhattan é o bairro mais acessivel para pedestres, menos consumidora de energia, maior diversidade se não dos EUA, do mundo. Se é cara de se morar é porque mesmo com os arranha-ceus a oferta nao é suficiente para a demanda, e há décadas a prefeitura tem aumentado as restrições para construir. Também monopoliza todos os tipos de transporte coletivo, desde táxis à onibus a metrôs, e continua oferecendo vagas e ruas gratuitamente (pedágio urbano foi impopular).
Soluções globais
- Se as alternativas atuais estão constantemente erradas, onde os planejadores não possuem incentivos para fazer a coisa certa, o problema é sistêmico: não adianta ter as melhores regras ou os melhores projetos em mãos se elas não serão executadas.
- Aumentar concorrência entre cidades, que atualmente competem por cidadãos
- Concorrência gera resultados positivos: cidade deve se adaptar, gerando qualidade de vida aliado à oportunidades para atrair pessoas
- Mais cidades com regras diferentes próximas umas das outras possibilita concorrência, já que diminui os custos de se mudar
- Permitir mais independência legislativa às cidades: descentralização do poder estatal
- Permitir a criação de novas cidades: "Cidades Modelo" ou áreas LEAP
- Seasteading, criação de cidades no alto mar, onde não há soberania estatal que deve ser seguida: modelo mais radical que começará com condomínio de empreendedorismo flutuante na costa da Califórnia (Blueseed)
Bibliografia:
Livros
Folha Explica: São Paulo, Raquel Rolnik
Triumph of the City, Edward Glaeser
Downtown, Robert Fogelson
Porto Alegre e sua Evolução Urbana, Celia Ferraz de Souza
Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs
Direito Urbanístico Pocket Jurídico
Mistério do Capital, Hernando de Soto
The Myth of the Rational Voter, Bryan Caplan
Territorios, Ignasi de Solà-Morales
The Gated City, Ryan Avent
Artigos
O zoneamento como instrumento de segregação em São Paulo, José Marinho Nery Júnior
The limits to competition in urban bus services in developing countries, Andrés Gómez-Lobo
Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Adrian Moore and Ted Balaker
The Use of Knowledge in Society, Friedrich Hayek
Favelas no Rio de Janeiro: nascimento, expansão, remoção e, agora, exclusão através de muros, Álvaro Ferreira
Principais alterações nos saldos migratórios brasileiros: uma análise por estados e regiões (1986-2006), Silvana Nunes de Queiroz e José Márcio dos Santos
Reportagens
1/4 da área construída de São Paulo é dos carros, Estado de S. Paulo
Regulation: A monumental burden (The Economist)
MP obtém da Justiça veto à abertura do Iguatemi JK (Portal do Ministério Público do Estado de São Paulo)
Entidades propõem medidas ao Governo Federal para estimular crescimento da construção (PINIweb)
Entrevistas
Raquel Rolnik, "O urbanismo que segrega", por Marussia Whately e Maura Campanili
Blogs:
Autonomia municipal no Brasil: longe de ser uma realidade (Blog da Raquel Rolnik)
Legislações e dados governamentais
Censo IBGE
Código de Edificações de Porto Alegre
Código de Edificações de São Paulo
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre
Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável do Município do Rio de Janeiro
Estatuto das Cidades
Armazém de Dados (Rio de Janeiro)
ObservaPOA (Porto Alegre)
Sites
www.alphaville.com.br, Alphaville Urbanismo S/A
Documentários e Televisão
Cuando éramos cultos (Salvados)
- Aumento de densidades e de necessidade de infraestrutura viária poderia ser compensada sendo cobrada dos próprios incorporadores, com recursos sendo aplicados efetivamente para a região do projeto. Este sistema é diferente do CEPAC onde não há uma relação entre a compra do índice e onde o investimento será realizado.
- Legislação ambiental joga construção para a periferia, acaba desmatando mais com "urban sprawl"
- Ambientalistas mantém posições ultrapassadas, quando já se percebe que o espalhamento da cidade causa mais danos ao meio ambiente.
- Rede de transporte vertical é cada vez mais importante em cidades verticalizadas, sendo construída pelos incorporadores privados e fornecida gratuitamente aos usuários de cada empreendimento.
- Assim como o sistema de transporte vertical, toda a infraestrutura é internalizada pelos moradores quando a construção se verticaliza, tirando o ônus do poder público quando o desenvolvimento é horizontal.
- No livro "Cities Without Ground", Jonathan Solomon, Clara Wong e Adam Frampton analisam a rede de passarelas e elevadores públicos e privados que se misturam e criam uma rede enorme de transporte de pedestres na cidade de Hong Kong. Muitas vezes passando acima dos espaços térreos, evidencia uma superconectividade entre as edificações no denso ambiente urbano da cidade, facilitando a permeabilidade e a acessibilidade de pedestres ao criar conexões em vários níveis.
Viadutos
- O espírito modernista/desenvolvimentista que o seguiu em termos urbanísticos influenciou governos e prefeituras do mundo inteiro a tornar as cidades orientadas para o carro. Em Porto Alegre isso se manifestou não só construindo estradas, mas criando políticas anti-densidade como zoneamento e a limitação de alturas (principalmente a partir do Plano Diretor de 1959), abrindo perimetrais e construindo viadutos de forma autoritária. O governo Thompson Flores (1969-75) marcou esta última fase de construção, com o viaduto Loureiro da Silva (sobre a Av. Salgado Filho), o viaduto Dom Pedro I (sobre a II Perimetral), o viaduto Tiradentes (rua sobre a Protásio Alves), o viaduto Açorianos (sobre a I Perimetral), o viaduto do Obirici (sobre a Av. Plínio Brasil Milano) e, deixando o maior pro final, o túnel e o viaduto da Conceição.
- Viadutos cortam cidade aumentando fluxo de carros, diminuindo fluxo de pedestres e ciclistas, aumentando distâncias, favorecendo automóveis.
- Se viadutos melhorassem o trânsito, São Paulo seria uma maravilha. Nenhuma cidade boa de se morar tem viadutos cruzando seu centro.
- Mesmo se viadutos e planos foram definidos de forma autoritária, depois que maioria da população tem carro democracia tenderá a eleger políticos que favorecem mais quem tem carro
Vagas de garagem obrigatórias e estacionamento público gratuito
- São Paulo, um belo exemplo de cidade orientada para o automóvel, exige 1 vaga de estacionamento para cada 35-50m2 em projetos não-residenciais, e um número chocante de 3 vagas por habitação caso a área tenha mais de 500m2.
- Vagas de garagem obrigatórias não só direcionam artificialmente a cidade para o conforto dos motoristas como obrigam aumentam os custos da construção (e, consequentemente, dos imóveis), criando ainda grandes edifícios-garagem ocupando terrenos inteiros de zonas valiosas da cidade, aumentando ainda mais a distância entre as atividades e prejudicando ainda mais pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.
- Marcação de determinados projetos como "pólos geradores de tráfego" pelos departamentos municipais de trânsito obrigam os construtores a realizarem compensações viárias e construirem ainda mais vagas de estacionamento nos projetos, sempre priorizando o conforto de quem anda de carro
Ruas Gratuitas
- Ruas gratuitas ao consumidor final: filas de carros por serem um "bem público", subidiadas por quem as usa menos (normalmente os mais pobres)
- Hoje temos a socialização à força do custo de construção, manutenção e gerenciamento das ruas, diminuindo enormemente o custo de uso do usuário final, o motorista. - As políticas urbanas atuais de "direito à rua" fazem justamente o contrário do que propõe um verdadeiro desincentivo ao automóvel: o estado está sempre correndo atrás do setor de construção civil tentando construir uma infraestrutura que dê conta do aumento da demanda pelo automóvel.
- Para corrigir este problema não existe mecanismo econômico e social mais fantástico para controle de oferta e demanda de um determinado recurso do que o preço. Quando preços são abolidos e os recursos coletivizadoss, como ocorrido na União Soviética, não há como trocar informação e decidir para onde os recursos devem ser direcionados, como explicado pelo economista vencedor do prêmio Nobel Friedrich Hayek no texto "The Use of Knowledge in Society". Na má sucedida experiência soviética, isso gerou com filas e entre 2.4 e 7.5 milhões de pessoas mortas de fome no genocídio de Holodomor. Preços são inerentes a uma economia de mercado, e uma maneira inteligente de precificar as ruas foi descrita pelo Stephen Smith do blog Market Urbanism, onde a maximização da renda leva à maximização do fluxo de tráfego.
- O contra-argumento da precificação das ruas seria de que o pobre então não teria acesso ao automóvel, permitindo somente quem tem dinheiro o luxo do automóvel. Mas o fato é que não existe almoço grátis. Ruas são caras e pagas por pessoas, normalmente através da coerção estatal na arrecadação de impostos da população. Não há maneira do governo gastar dinheiro às custas de ninguém. Então, o que acontece na prática, segundo estudo do IPEA, é que no Brasil os pobres pagam 50% mais impostos que os ricos quando comparados relativos à sua renda. Estes impostos pagos pelos mais pobres eventualmente são usados para custear um sistema viário que eles nem sequer usam e que, pior ainda, nem sabem que pagam, segundo estudo da FIESP.
- Em um sistema de maior uso de transporte coletivo e bicicletas, transporte de forma geral se torna mais acessível, e mesmo se ruas forem cobradas para automóveis, empresas de transporte coletivo dividirão a sua taxa entre todos os usuários, tornando-as irrisórias no custo total da passagem.
- Taxas de congestão já foram implementadas em Estocolmo, Cingapura, Milão e Londres: forma de responsabilizar quem mais usa as ruas
- O Streetsblog fez um comentário interessante sobre o sistema implementado em Estocolmo, que fez um teste de 6 meses do sistema antes de ser implementado: antes do teste 80% das pessoas eram contrárias à precificação, mudando para 42% após a implementação. Isso prova que maioria das pessoas não gosta apenas da ideia da taxa, já que o que antes era escondido nos impostos se torna transparente e direcionado aos próprios usuários, mas que na prática ela resolve grande parte do problema dos incentivos individuais que levam à tragédia dos comuns e aos danos às cidades.
- Ruas nunca serão privadas no Brasil, mas devem ser bem geridas.
- Não me parece interessante caber ao estado decidir qual meio de transporte será ou não acessível para aqueles com menor renda ou patrimônio financeiro: cada cidadão merece ter a liberdade de escolher qual rede é mais adequada para seu trajeto, com valores de acordo com seu orçamento.
- Se há menos carros na rua, há mais fluxo para ônibus, sem necessidade de ocupar grandes faixas de solo urbano com corredores específicos que muitas vezes ainda são subutilizados.
- Aqueles que tem carro, em grande parte recbem auxilio transporte das empresas onde trabalham, repassariam o custo aos consumidores das empresas.
Proibição de empreender em transporte coletivo
- Concessionárias privadas de ônibus em São Paulo recebem R$800 milhões anuais em subsídios para manter a tarifa a R$3,00
- Preço único impede variabilidade de opções e qualidades conforme preferência e renda
- Gestão municipal do transporte coletivo leva à problemas de planejamento central (falta de conhecimento disperso e local) e de participação irresponsável ("querer" uma determinada solução única para o sistema de transporte é gratuito para qualquer cidadão).
- Prefeitura pode continuar oferecendo serviços de transporte coletivo, mas não vejo por que outros deveriam ser proibidos do setor.
- Como uma empresa poderia ingressar no mercado ou inovar tecnologicamente em transporte público? Muito além do básico que falta nas linhas brasileiras, como um sistema de identifição de rotas tanto online como no próprio ônibus (em Porto Alegre é preciso saber o que códigos como T1 e T5 significam como rota) saber que ônibus passa em cada parada já seria um início e um grande diferencial comparativo para um novo entrante. Enquanto dependemos da eficiência do poder público, o grupo portoalegrense Shoot the Shit elaborou uma iniciativa colaborativa para descobrir quais são os ônibus que param em cada lugar, ainda sofrendo uma reação inicial da EPTC de encarar a atitudade como vandalismo.
- Uma outra estratégia seria identificar quais trajetos estão saturados de passageiros, tentando lucrar criando um ônibus a mais para atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem. Ou então fazer exatamente o contrário: tentar descobrir a demanda para rotas ainda inexistentes a partir de pesquisas de mercado. Ainda, uma forma muito mais simples seria fazer o que muitas escolas adotam para o transporte de seus alunos, porém em estabelecimentos de usos variados. Uma empresa poderia abordar edificios comerciais de um determinado bairro e perguntar de qual bairro os usuários estão vindo, e se eles estariam dispostos a contratar um serviço para este trecho, sem paradas. Se apenas esta última alternativa fosse viável e viesse a acontecer de forma generalizada pela cidade muitas pessoas já poderiam se desfazer de seus carros, já que independente do lugar que elas trabalharem é muito possível que exista um transporte específico para a rota que cada um precisa.
- Serviços públicos são mais suscetíveis a greves que empresas privadas, causando o caos no transporte que vimos algumas semanas antes do evento. Se há um mercado aberto, com várias empresas competindo entre si e com facilidade de entrada, não há motivo para que esse serviço pare. Estes são os mesmos motivos pelos quais é difícil imaginar a falta de comida no mercado de alimentos.
- A experiência histórica mais recente de um sistema desmonopolizado de transporte coletivo é a do Chile, que permitiu livre concorrência e estabelecimento de preços por empresas neste setor a partir do final da década de 70 até o início dos anos 90, quando o setor foi novamente sendo regulamentado. Após ouvir uma série de podcasts, ler artigos e ouvir depoimentos sobre esta experiência, me parece que são três as principais críticas em relação ao sistema.
- A primeira e principal crítica de uma possível desregulamentação é semelhante à crítica comum feita à qualquer setor que corre este risco: a criação de um cartel e o aumento das tarifas em um sistema gerido por empresas privadas, impedindo que os mais pobres usufruam deste direito. Segundo Gómez-Lobo, as tarifas médias de Santiago praticamente dobraram de valor no período de 1979 a 1990, mas a análise vê o problema apenas na superfície.
- O valor não leva em consideração os subsídios, recursos coletados através de impostos, usados para manter esta tarifa baixa. Segundo o economista Mike Munger, o sistema de ônibus de Santiago que hoje é regulado tem prejuízo de Ch$600 milhões anuais, e embora eu não tenha os números de antes de 1979, espera-se um grande subsídio estatal para manter as tarifas baixas. Em Porto Alegre, a empresa municipal Carris teve prejuízo anual de R$1,8 milhões devido ao preço das tarifas, e na capital paulistana o repasse de subsídios às empresas de transporte coletivo (sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para manter a tarifa a R$3,00. Isto significa, basicamente, que são as pessoas que não usam transporte coletivo que pagam por quem usa. Há quem defenda esta política como uma social, já que por ser um transporte mais barato ele normalmente é usado por uma camada mais pobre da população. Porém, o que acontece é que muitos dos usuários são de classe média e até mesmo alta, que acabam recebendo subsídios de quem ganha menos, mas que também pagam impostos. Ainda, ao meu ver, transporte coletivo não deveria ser algo limitado à camada mais pobre da população, podendo existir alternativas mais baratas ou mais caras dependendo da importância e valor que cada cidadão atribui para seu transporte pessoal. Por fim, vejo um grande problema ao tentar corrigir um problema de desigualdade social e renda distorcendo toda a rede de transporte público. Se o problema é falta de renda, estes mesmos subsídios poderiam ser repassados aos cidadãos mais pobres para escolherem eles mesmos o tipo de transporte que gostariam.
- De forma geral, sabemos que se as barreiras políticas de entrada forem realmente eliminadas, sempre haverá a pressão dos concorrentes para aumento da eficiência e diminuição dos preços para atrair os consumidores do mercado. Ainda, diferenças em capacidade, flexibilidade de rotas, qualidade e idade dos veículos, densidade de passageiros por ônibus e, ainda, a eficiência de gestão de cada empresa influenciaria no preço de cada trajeto, criando uma ampla gama de escolhas em transporte coletivo.
- O segundo problema citado da experiência chilena, que inclusive ouvi pela primeira vez do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso Senna, é a concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros em uma determinada parada. Já que as paradas continuaram sendo públicas e os motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera. Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o número de mortes no trânsito. Entretanto, o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma pública – paradas que pertenciam à todas as empresas em conjunto – gerando então esta distorção no mercado. Estes incentivos perversos foram analisados por Daniel Klein em um paper falando sobre “curb rights”, ou “direitos de meio-fio”, argumentando que um jeito simples de resolver este problema seria estabelecer paradas específicas para cada empresa ou grupo de empresas, terminando com qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e prezando pela segurança no trânsito. Fisicamente, o formato destas paradas poderia ser muito parecido com as paradas de BRT implementadas em Curitiba e Bogotá. Já que os passageiros à espera do ônibus em uma determinada parada já compraram sua passagem, esta poderia ser exclusivamente de uma empresa ou conscórcio de empresas, acabando com qualquer tipo de corrida por passageiros e, ao mesmo tempo, praticamente implementando um BRT privadamente, sem onerar os cofres públicos.
- A última crítica em relação aos ônibus de livre-mercado chilenos foi que, para reduzir custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas frotas, gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e poluentes. Meu primeiro comentário à esta crítica seria de que, para automóveis, o incentivo brasileiro é justamente o contrário: carros com mais de 10, 15 ou 20 anos, são isentos de IPVA, dependendo da região. O motivo é social, já que são cidadãos pobres que normalmente são proprietários deste veículos. Repetindo o que comentei anteriormente, não me parece eficiente incentivar o trânsito de carros menos seguros e criar um problema de poluição urbana se o motivo é redistribuição de renda: os assuntos devem ser resolvidos separadamente. Por outro lado, se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para se deslocar, é natural que surja, em um mercado livre, veículos para atender estes consumidores. Pode-se imaginar algum tipo de regulação municipal para impedir que agentes privados estejam emitindo gases tóxicos ou ameaçando os demais com veículos caindo aos pedaços, porém acredito que esta não deve estabelecer padrões proibitivos aos mais pobres nem ser restrita à apenas carros ou apenas ônibus, já que os danos são os mesmos. Enfim, não acredito que este argumento por si só seja motivo suficiente para inviabilizar a inovação no transporte coletivo.
- Mesmo assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público, restringindo os incentivos à inovação trazidos pela competição e pela possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer ineficiência com mais impostos. Quando o serviço é ruim, a rota não existe, os veículos sào poluentes, o preço é considerado alto ou as informações sobre rotas inexistentes, resta ao cidadão reclamar ao poder público com poucas chances de sucesso, sem a possibilidade de trocar de fornecedor nem de empreender algo melhor.
- Em Lima, no Peru, o transporte público foi desregulamentado entre 1990 e 1991. Um estudo do Global Environment Facility avalia que a desregulamentação foi percebida como uma melhoria em muitas áreas do serviço de transporte público. Enquanto nos anos 80 e 90 grandes quantidades de pessoas se aglomeravam nas paradas de ônibus, o aumento de número de rotas e de veículos baixou o tempo de espera para 5 a 8 minutos. Além disso, quase todos edifícios estão a pelo menos 500m de uma parada de ônibus, e mais de 80% dos passageiros chegam ao seu destino sem realizar transferência. Isto foi causado pelo aumento de vans como meio de transporte coletivo, resultado da entrada de microempresas que atendem rotas mais personalizadas.
- Recentemente, logo após a passagem do furacão Sandy em NYC e a inundação do metrô, blogueiros de urbanismo conhecidos da cidade comecaram a postar como se transportar usando linhas de ônibus privadas que apareceram de noite para o dia, como rotas de pequenos empreendedores chineses que levavam as pessoas de uptown pra Chinatown, além das chamadas "dollar vans" que pegavam passageiros nas calçadas, ambos serviços sem autorização da prefeitura. Se a prefeitura de NYC comecasse a multar estas pessoas por infringirem a lei, o resultado seria que muitos novaiorquinos levariam pelo menos o dobro do tempo para chegar em seus destinos. Então por que não permitir que eles existam o ano inteiro, independente de furacões? Assim como nas cidades brasileiras, pequenos empreendedores de transporte coletivo sofrem pressão dos taxistas e empresas de ônibus que pagaram taxas altas por licenças para poderem operar.
- Atualmente "perueiros" são presos por oferecerem transporte coletivo mais rápido e mais barato aos cidadãos. (Vans ilegais pegam passageiros em pontos de ônibus)
- Táxis, apesar de carregarem poucos passageiros, também contribuem para a rede de transporte, já que um único veículo serve para várias pessoas, diminuindo a necessidade de ocupação de solo com garagens e estacionamentos.
- Normalmente as pessoas não sabem como funciona o sistema de táxis: em maioria das cidades eles fazem parte de um cartel organizado pelo estado, onde um número fixo de licenças é emitido pela prefeitura, que também estabelece o preço das corridas. Em Porto Alegre, que possui um número baixíssimo de licenças de apenas 5500 (3/1000 hab) o valor pode ultrapassar R$100 mil. No Rio de Janeiro, com 5/1000 hab, o preço diminui para R$60 mil, mostrando um equilíbrio da lei de oferta e demanda entre as duas cidades. Em NY, que possui menos licenças hoje que durante a Grande Depressão, com a introdução de mais uma política pública intevencionista que ajudou a prolongar a crise por ainda mais tempo, o preço pode chegar a U$600 mil Se imaginarmos então a desregulamentação deste sistema, novas alternativas de táxi seriam criadas: mais baratas de menor luxo, mais caras de maior luxo, táxis de maior capacidade e, porque não, mototáxis, prestes a serem proibidos em todo o território nacional. O sistema de transporte seria amplamente beneficiado, já que muitas pessoas que estão no limiar entre possuir ou não um carro vão optar pelo táxi, sendo que algumas até vão mudar totalmente de ideia ao ver a novas opções oferecidas pelos pequenos e grandes empreendedores de transporte.
- Um táxi não é nada mais nada menos do que é um automóvel com motorista utilizado por várias pessoas ao mesmo tempo, o que aumenta a eficiência do uso dos veículos e evita o desperdício de recursos, economizando espaço nas ruas e nas garagens. O novo sistema ainda criaria alguns milhares de empregos, já que a barreria para o oferecimento do serviço cairia enormemente. O argumento que defende o status quo, da regulação e controle do número de licenças e tarifas é basicamente uma só: táxis do aeroporto (ou taxis atendendo uma grande quantidade de gente que desconhece o sistema e/ou a moeda) podem sacanear seus clientes com bandeiras manipuladas. Porém, a pesquisa feita pelos economistas Adrian Moore e Ted Balaker mostra que há praticamente um consenso na sua profissão, indepedente do espectro ideológico, de que a desregulamentação do sistema de táxis traz beneficios para a sociedade. O problema do aeroporto pode ser resolvido de manera simples: caso o aeroporto fosse bem gerido ele teria ora táxis de varias empresas concorrendo, deixando os clientes decidirem qual é a mais confiável, ou teria uma parceria com uma ou duas empresas com preço acertado de antemão de acordo com a demanda do mercado, resolvendo a falta de informação dos viajantes. Táxis fora dos aeroportos seguiriam o bom e velho sistema de concorrência: empresas confiáveis com bandeiras simples e com preços justos serão predominantes, já que em um mercado livre quem presta um serviço ruim ao cliente não sobrevive. Os que não concordam com a desregulamentação tem, na sua maioria, medo da desregulamentação parcial: apenas liberar os preços sem liberar o numero de licenças ou vice versa. No primeiro caso, os táxis estariam livres para aumentar o preço à vontade, em um cartel protegido pelo estado, sem a regulamentação natural da concorrência do mercado. No segundo, a definição do preço continua tendo que ser definida pelo agente estatal, que estabelece o preço por pressões políticas, e não pela oferta e demanda do mercado. Em ambos casos táxis são subproduzidos, já que ora o mercado é restrito ora ele é incentivado de negativamente. Seja qual for a forma adotada, o único argumento usado para manter o cartel do táxi como ele está não é sustentável quando comparado com a desregulamentação total.
- Outro exemplo, extremamente atual, seria o aplicativo para iPhone ou Android chamado Sidecar, recentemente publicado no TechCrunch, que permite conectar passageiros indo para o mesmo lugar, tornando praticamente todo automóvel em um pequeno veículo de transporte coletivo. Aqui a tarifa é paga voluntariamente pelo usuário, decidindo a quantia a partir do valor médio pago pelos usuários anteriores. Uma invenção genial, mas que tiraria o monopólio municipal que existe hoje sobre transporte coletivo, sendo exatamente esta regulação que impede o aplicativo de entrar no mercado.
Ciclovias
- Relevo dificulta implementação de ciclovias como rede de transporte (que deve ter acessibilidade universal e possibilidade de cruzamentos e ramificações para áreas contínuas da cidade), mas não anula os demais fatores.
- Ciclovias criadas por prefeituras, como a da Marginal Pinheiros, em São Paulo, ou a da Av. Ipiranga ou o extindo Caminho dos Parques, em Porto Alegre, são meramente recreativas e não funcionam como rede de transporte. Ainda assim, as prefeituras gostam de divulgar números de "quilômetros de ciclovias construídas", como se quanto maior esta distância maior sua influência no sistema de transporte.
- Bicicletas ocupam pouquíssimo espaço por usuário – a não emissão de poluentes e, obviamente, o preço: bicicletas são muito mais acessíveis do que carros. A bicicleta hoje está cada vez mais ganhando espaço em cidades do mundo inteiro, e vários grupos tentam estimular essa ideia em Porto Alegre, como é o caso do Massa Crítica.
- Regulações de densidade e zoneamento prejudicam transporte de pedestres e de ciclistas em geral, pelo aumento das distâncias entre as atividades.
Metrô
- Apesar de ser uma reivindicação urbana comum no Brasil, é difícil apontar quais cidadem teriam metrôs economicamente viáveis.
- Metrô é interessante e economicamente viável quando se atinge este nível de densidade e transporte a pé (Manhattan, rede construída com recursos privados e Tóquio, onde grande parte das redes são privadas e operam sem subsídios estatais).
- Em cidades que possuem metrôs privados isso pode ser medido com mais facilidade. Tóquio e Hong Kong tem metrôs privados rápidos e eficientes. Hong Kong privatizou a rede da MTR, que hoje é uma empresa aberta. A empresa consegue cobrar tarifas baixos pelo serviço com poucas propagandas já que lucra em outra ponta, como incorporadora. Cidadãos que acreditam que a empresa é financeiramente viável tem a liberdade de comprar participação dela na bolsa de valores. Em Tóquio a rede é mista, com algumas linhas privadas e algumas públicas. As linhas privadas são conhecidas por serem bem administradas e pontuais, ao mesmo tempo que lucrativas - assim como o sistema de HK.
- Custo por habitante atendido é diferente de custo total da implementação de um metrô.
- Ferrovias: abandonadas pelos governos. Metros são mais eficientes quando integrados às ferrovias. Cidades com metros memoráveis normalmente tem várias estações com conexões interurbanas, que se desenvolveram anteriormente.
Carro
- Meu vô tem 92 anos, ele não tem condições de se locomover caminhando, pedalando, de ônibus ou de metrô. Ele precisa de um carro com motorista conhecido. Táxi ou carro privado se tornam os únicos meios que permitem essa acessibilidade para idosos.
- Carros que dirigem sozinhos serão brevemente lançados no mercado. Eles continuarão contribuindo para o trânsito, mas não será mais uma perda de tempo para os passageiros. Um dos grandes problemas gerados pelo trânsito é a perda de tempo. Se o carro dirigir sozinho e tivermos meios de realidade aumentada como Google Glass, na nova economia da criatividade podemos ser quase tão produtivos andando como parados.
Pedestres
- Ausência de bairros de uso misto - comercial e residencial juntos, na maioria dos casos - acontece pela limitação de usos através do zoneamento.
- Ausência de edifícios mistos (residenciais com comercial no térreo) vai além da falta de atração imobiliária. Em São Paulo, por exemplo, a legislação que disciplina o uso do solo diz o seguinte:
"Art. 189. São consideradas áreas não computáveis para efeito do cálculo do coeficiente de aproveitamento: (Ver LM 14.044/05)Ou seja, se apenas acessos de elevadores, escadarias e portaria forem construídos no pavimento térreo, normalmente menos atraente para unidades residenciais, a área do térreo não será contabilizada no limite de área que um incorporador pode construir no terreno.
III. área do pavimento térreo em pilotis, quando desembaraçado de qualquer vedação a não ser a das caixas de escadas, elevadores e controle de acesso, limitada a 30% (trinta por cento) da área do pavimento;"
Como incorporadores buscam maximizar o valor do terreno, e lojas no térreo isoladas por grandes afastamentos frontais e laterais normalmente não são atraentes para pedestres e consumidores, construtores tem pouco incentivo para utilizar o andar térreo, deixando-o totalmente vazio para os pedestres.
Apesar de apenas tangenciar a questão do comércio no térreo, outra legislação que dificulta muito a existência de edifícios que compartilham uso é a obrigatoriedade de ter acessos, portarias e circulações (inclusive escadas e elevadores) independentes para cada uso. Em São Paulo uma lei de 1999 diz o seguinte:
"1- para a implantação de diversos usos em uma mesma edificação caracterizando o uso misto, cada atividade deverá ser projetada de forma a permitir o seu funcionamento de modo independente dos demais usos a serem instalados;Me parece bastante claro que isso significa uma duplicidade de infraestrutural predial desnecessária e totalmente antieconômica, desincentivando muitos construtores a tomarem este caminho com o projeto, já que para um cobrar preço competitivo pelas unidades o incorporador provavelmente perderia muitos recursos.
2- o acesso à parte da edificação destinada a uma atividade não poderá ser efetuado pelo interior dos compartimentos destinados a um outro uso;"
Regulação de horários de trabalho
- Legislação comumente estabelece critérios e horários de funcionamento de negócios, pressionando os cidadãos a utilizarem a infraestrutura nos mesmos horários, gerando congestionamentos.
- Há uma grande parte da população que trabalha à noite, domingos e feriados, pessoas que possibilitam o funcionamento da cidade nestes horários, que acaba tendo maior dificuldade de ser atendida: seguranças e policiais, entregadores, garis, taxistas, porteiros, donos e frequentadores de bares, médicos e enfermeiros que atendem emergência, garçons, faxineiros, músicos. Autônomos que fazem seus próprios horátios como escritores, designers, fotógrafos, artistas plásticos, arquitetos ou até operadores financeiros que trabalham com as bolsas de valores em outros países. Além delas há todas as pessoas e empresas que gostariam de ter horários diferentes mas não podem.
- Em Londrina uma loja de móveis não conseguiu autorização para abrir nem mesmo aos sábados. http://oab-rs.jusbrasil.com.br/noticias/309655/loja-de-moveis-nao-consegue-autorizacao-para-abrir-aos-domingos-e-feriados
- Em SP e no RJ, concessionárias de veículos são proibidas de abrir aos domingos, e em BH querem proibir supermercados de abrirem aos domingos.
- Leis trabalhistas também impedem que as pessoas trabalhem nestes horários, muitas vezes contra a vontade dos empregados, que se sentem prejudicados frente à autônomos ou aos próprios chefes.
- Ação a nível municipal: qualidade das calçadas, legislação de densidades, alturas, volumes, recuos, códigos de edificações, classificação de vias, plano diretor, obrigatoriedade de estacionamentos, zoneamento de usos, regulação do transporte coletivo, das licenças de táxis, da cobrança pelo uso das ruas e dos parquímetros.
Déficit habitacional e moradia vs. Preços absurdos de imóveis
Favela da Rocinha, Rio de Janeiro
Proibidos de construir
- Limites de construção (limita potencial dos terrenos e encarece habitação)
- Código de Posturas de São Paulo de 1886 proibia cortiços na zona central por "questões de higiene"
- Casas e edifícios populares - porta de saída da favela - são proibidos (código de edificações, necessidade de arquiteto, aprovação na prefeitura)
- O Prefeito Pereira Passos, através do Decreto 39, de 10/02/1903, criou uma série de normas para construção que dificultava ainda mais a construção de habitações populares nos subúrbios
- Casas como as construídas pela ONG Teto, onde voluntários constroem casas de madeira para comunidades carentes, não são punidas pelo estado se são doadas, mas sim se são vendidas. Uma pessoa pobre pode optar por morar em uma casa de uma determinada qualidade que recebe gratuitamente, e isto é bem visto pela sociedade. Se esta mesma pessoa decidir optar pela mesma casa em troca de uma quantia financeira, isto não só é proibido mas é visto como uma exploração do pobre. Casas do tipo não deixariam de ser construídas voluntariamente, mas aquelas famílias que gostariam de elevar seu padrão de vida marginalmente sem esperar pela boa vontade das ONGs em troca de dinheiro são obrigadas a continuarem vivendo nas mesmas condições.
- Código de obras, necessidade de arquitetos e engenheiros pressupõe e normalmente se justifica na proteção do consumidor na sua falta de informação para comprar um imóvel. Solução poderia ser a troca do sistema atual, que proíbe cidadãos de baixa renda a terem residências "porta de saída" das favelas por um de classificação, uma pontuação dos imóveis em várias categorias.
- Programas de reabilitação de favelas permitem legislação especial para essas construções, mas que não vale como regra geral para o resto da cidade: por que?
- Se há aumento de densidade, mesmo construir prédios de luxo ja ajuda nos preços gerais de uma cidade, mesmo sendo através de um processo muito mais lento. Moradores de apartamentos mais simples que querem lugares mais espaçosos trocarão seus apartamentos por estes novos, liberando os seus para uma categoria abaixo. Este efeito cascata ocorre em todo mercado imobiliário aumentando no fim a qualidade dos imóveis de todos os cidadãos, e os imóveis da ponta inferior, abandonados, ultrapassados e destruídos são demolidos para a construção de novas unidades.
- Paul Krugman, que chama as zonas reguladas americanas de "Zoned Zone" evidencia como o preço dos imóveis cresce mais rapidamente nessas áreas.
Estado Incorporações Imobiliárias
- O estado, então, se coloca no papel de único salvador, criando programas como "Minha Casa, Minha Vida" para solucionar o problema habitacional.
- Apenas nos anos 70 é formalizado o zoneamento de São Paulo, seguindo o viés de status quo dos legisladores. O estado em que se encontrava cada zona se congelou, por lei, e se manteve praticamente inalterado até os dias de hoje. Se decidiu por marco legal a impossibilidade de adaptação dos bairros, impossibilitando o equilíbrio de de oferta à demanda por moradia nos loteamentos centrais da City e criando um cinturão industrial que impossibilitaria a aproximação e incorporação, com o tempo, dos moradores das periferias às regiões centrais com a transformação desses terrenos, uma separação legal entre cidade rica e pobre.
- Ao mesmo tempo, o estado começa a construir COHABs na tentativa de suprir a demanda por moradias populares. Praticamente todas as experiências fracassaram, artifiialmente criando guetos de violência e pobreza. Muitos dos moradores são famílias que foram desapropriadas de suas ocupações informais, de regiões diferentes, sendo jogadas em apartamentos longe dos seus empregos.
- "Minha casa, minha dívida": financia construtoras, endivida compradores de baixa renda
- Programa de incentivo artificial à construção de moradias de baixa renda em curto prazo também cria mini-cidades artificiais sem serviços, comércio ou infraestrutura pública.
- Crédito para casa própria não é solução adequada para pobres, avalia Relatora Especial da ONU: A Relatora Especial destacou que as políticas de financiamento habitacional com base no crédito são inerentemente discriminatórias contra famílias de baixa renda, expondo-as a riscos financeiros maiores e empurrando-as para mais dívidas e pobreza. Rolnik observou também que “em muitos casos, as políticas de financiamento habitacional resultaram no aumento das desigualdades no acesso à habitação, o aumento da insegurança da posse, má localização e baixa habitabilidade, segregação social, e, em alguns, a falta de moradia cresceu”.
Sua terra é minha terra
- Usucapião é proibido em terras públicas e Regularização Fundiária não é foco do estado (poucos incentivos para tal já que abrirá mão de seu território e deixará de controlar os cidadãos das favelas)
- Em favelas o reconhecimento de propriedade existe, porém limitado ao seu espaço físico. No Morro do Cantagalo, por exemplo, cada barraco tem seu título e seu histórico de proprietários registrado na Associação de Moradores. O problema é que o estado, do Rio de Janeiro e o brasileiro, não reconhece estes títulos de propriedade, e proíbe qualquer instituição de reconhecê-las. Isso torna a favela excluída do mundo externo de trocas entre propriedades. Se uma instituição deseja investir na favela ou realizar trocas com seus moradores não há como ela registrar as operações nos seus documentos internos, tornando isto um ato ilegal. Moradores das favelas também não têm grandes incentivos para investirem nos seus barracos já que não são efetivamente seus. Apesar de algumas vezes possuírem até mesmo televisões de LCD, celulares e bens de consumo de qualidade, as suas casas ficam literalmente caindo aos pedaços. Afinal, os bens móveis podem ser levados consigo caso o estado expulse-os de lá, o que pode acontecer a qualquer momento dependendo da estratégia política vigente.
- Alguns podem ver essa situação e pensar: "Mas se essas terras oficialmente são do estado e eu faço ajudo a pagar pelo estado... eu também quero um pedaço dessa riqueza pra mim!", defendendo políticas de expulsão dos favelados. Esse pensamento de visão a curto prazo é uma das coisas que mais prejudica os programas de regularização fundiária e, consequentemente, a sociedade como um todo. O tratamento de de comunidades que habitam um local anteriormente inutilizado há dezenas de décadas como invasores cria as tensões e desigualdades sociais que vêmos hoje. Esse tipo de raciocínio esquece que o próprio estado se estabeleceu como um invasor e provavelmente a tribo que ali habitava anteriormente também, e assim sucessivamente para sempre. Além do mais, mesmo se o estado capturasse essa terra de volta ele faria mau uso do recurso, como expliquei alguns parágrafos atrás. Ou seja, o custo social de manter as favelas marginalizadas é muito maior do que se elas forem regularizadas, deixando claros os benefícios não só para os favelados mas para todos a sociedade envolvendo. O que as pessoas deveriam perceber é que a titularização de propriedade e a regularização fundiária é um processo onde todos saem ganhando, e isso deveria ser conscientizado com ainda mais força aos próprios favelados, para que eles reivindiquem seus direitos com ainda mais autoridade.
- É de se mencionar que nenhum processo de regularização é perfeito, e o IA está ciente dos problemas que podem aparecer no meio do caminho. Sempre existem aqueles que tentam tomar proveito da situação, como moradores de outras favelas que sabem que uma determinada terra vai ser regularizada e que vai valorizar, então logo constroi um barraco para tentar passar por morador. Uma das melhores maneiras para se contornar este problema é pela pressão dos próprios moradores da comunidade que será regularizada. Como eles entendem que é um processo legal difícil, eles fazem o possível para provar que estão lá há décadas e que não são aproveitadores em busca de lucro fácil. Isso é apoiado na existência de um marco legal no processo, regularizando apenas aqueles barracos que apareceram no levantamento de uma data específica.
- Muitos acreditam que as favelas urbanas existem resultado da desigualdade social no Brasil. Mas de a política urbana não for alterada, terras que hoje abrigam bairros informais sempre serão excluídos do mundo formal, justamente pela falta de direito de propriedade dos que ali habitam.
- Periferias hoje representam partes imensas das metrópoles, apesar de "menos vistas" pelo poder público, ONGs, associações e investidores. São áreas onde, diferente das favelas, os proprietários normalmente possuem o direito de propriedade das terras, mas que não estão dispostos a arcar com os altos custos de adequação e de apovação de projetos junto às prefeituras. Grande parte da construção acaba sendo informal, sem licença ou acompanhamento se arquitetos ou engenheiros registrados. Mas não podemos considerar a periferia uma terra sem lei, já que se grandes incorporadoras quisessem investir para realizar obras maiores, certamente terão interferência regulatória pela visibilidade do projeto.
- IPTU e registro em cartórios são barreiras de entrada no mercado formal
- No Brasil, Projeto Cantagalo conseguiu dar títulos de propriedade aos moradores do Morro do Cantagalo, no Rio de Janeiro.
- Hernando de Soto: inserir o cidadão no mercado formal
- Alguns acham que a possibilidade de venda dos terrenos pelos moradores das favelas equivale à uma "expulsão" do morador da favela, mas se ele tem direito de propriedade ele tem liberdade de barganhar ou recusar qualquer oferta financeira.
- Expulsão ocorre na desapropriação do estado para construção de obras públicas ou até mesmo privadas, quando estas são consideradas "importantes para o desenvolvimento" de uma determinada região: porta de entrada para o fascismo.
E os especuladores?
- "Especular" significa tentar prever um resultado. Se não há perspectiva de ter pessoas dispostas a pagar um valor razoável por empreendimentos a serem realizados naquele terreno seu valor será baixo já que o terreno tem pouca demanda. Assim, o especulador aguarda o aparecimento de um empreendedor criativo para transformar o terreno em algo útil, algo que as pessoas valorizem. Tendo esta perspectiva de retorno por parte do empreendedor, ele oferecerá um preço maior ao especulador. O especulador, por sua vez, pode rejeitar a oferta e aguardar uma maior ainda, mas lembremos que esta atitude é de alto risco, já que o capital imobilizado no terreno naturalmente está tendo prejuízo, capital parado que poderia estar rendendo juros em uma conta poupança. A crença de que o terreno sempre vai valorizar mais que um juro de poupança e que quanto mais tempo ele for 'segurado' maior será o lucro é simplesmente falsa.
- Se especuladores usam o terreno como estacionamento para não pagar IPTU, o negócio ainda assim tem que ser mais rentável que o custo de oportunidade do terreno. Nesse caso ele estará atendendo bem uma demanda da sociedade por estacionamento - uma demanda, como vimos, artificial, já que o estado planeja as cidades para o uso do carro. Caso contrário o proprietário estará perdendo dinheiro com o terreno, sendo um incentivo de mercado para que ele não o deixe ocioso.
- Apesar de alguns imóveis terem alto retorno, é um negócio de alto risco, alto investimento inicial e pouca liquidez (um recurso difícil de vender rapidamente caso seja necessário). - Ajuste pelo mercado às regulações e ao aumento da demanda só pode ser feito no preço, sendo proibido de atender mercado popular
- Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), cerca de 45% do valor total de um imóvel de baixa renda, em média, são impostos.
- Regulação das profissões: serviços de arquitetura e corretagem imobiliária são protegidos contra concorrência na forma do CAU e do CRECI
- Construtoras seguem padrões fixos, atendendo apenas setores de classe média e alta, com fórmulas projetuais.
- Mas empresas apenas seguem os incentivos gerados pelo sistema estrutural estatal, na forma de legislações e empréstimos de bancos públicos a taxas abaixo do mercado.
- Ação a nível municipal: IPTU, legislação de densidades, alturas, volumes, recuos, códigos de edificações, obrigatoriedade de estacionamentos, tombamentos, regulação ambiental, burocracia, corrupção e altos riscos na aprovação de projetos (em diversos órgãos das prefeituras).
- Ação a nível estadual: regularização fundiária de bairros informais, tombamentos e regulação ambiental
- Ação a nível federal: regulação das profissões no mercado de construção, desde engenheiros a arquitetos e corretores de imóveis.
Condomínios e Shoppings vs. Espaço público de má qualidade
Shopping Aricanduva, em São Paulo: maior centro comercial da América Latina
- De início faz sentido, já que a cidade é horrível
- Koolhaas, em entrevista para a Wired: "People can inhabit anything. And they can be miserable in anything and ecstatic in anything. More and more I think that architecture has nothing to do with it. Of course, that's both liberating and alarming. But the generic city, the general urban condition, is happening everywhere, and just the fact that it occurs in such enormous quantities must mean that it's habitable."- Incorporadoras internalizam as externalidades positivas da construção, mas também internalizam as potenciais externalidades negativas. Condomínios empresariais, parques industriais e grandes projetos de incorporação residencial e comercial podem ser acionados na justiça como um único conjunto no caso de emissão de ruídos ou poluentes, ao invés de passar pela difícil tarefa de identificar qual unidade está gerando danos para o resto da cidade.
- Empreendimentos com acesso público com o mesmo tipo de segurança privada tem mais demanda e menos custo (exemplos Lincoln Road Miami)
- "A aposentadoria dos Shoppings"
- Segurança pública não ajuda
- Zoneamento, limite densidade e recuos (incentiva volumes afastados das calçadas, zonas exclusivas de comércio) Modelo baixa seguranca por impedir os "olhos da rua": Jane Jacobs
- Afastamentos obrigatórios distanciam atividades dos pedestres e prejudicam a eficácia de uma caminhada a pé. Com edificações junto a calçada, comércio de rua funciona.
- Vagas mínimas para comércio obrigam a criação dos hiper estacionamentos
- Iguatemi JK, em São Paulo, além de construir as 7,7 mil vagas de estacionamento requeridas pela CET, foi impedido de inaugurar sob multa diária de R$500 mil se não terminasse as obras de compensação viária.
- Força do empreendedorismo social para transformação do espaço público: a chamada Geração Y não quer mais comprar, quer transformar e participar.
- No entanto, Kickstarter e Catarse são difíceis de pegar no Brasil já que tanto é captado na forma de impostos. Planejadores do estado acreditam que sabem o melhor local para investir os recursos das pessoas, e hoje deixa apenas 60% da renda das pessoas para sua própria decisão. Dificilmente investirão novamente de forma voluntária em projetos de benefício social já que tanto é gasto coercitivamente.
- Nos EUA só o Kickstarter já ultrapassou U$400 milhões investidos pelos usuários para causas sociais. Vários dos projetos abrangem o tema urbana, desde fazendas urbanas, revitalização de bairros e praças, florestar urbanas, equipamentos de lazer como mini-golfes. Na mesma tendência, sites de financiamento colaborativo especificamente para o tema de reconstrução urbana já surgiram nos EUA, como o SpaceHive e o Citizinvestor, reunindo projetos e cidadãos interessados em transformar a cidade - sem intermediários e sem coerção.
Cidades feias e poluição visual
- Pinheiros, em São Paulo: feio, mas ótimo de se morar- Financiamentos especiais e grupos de lobby para construir são os diferenciais das construtoras atuais
- Muitas construtoras agem de acordo com as regras estabelecidas: não arcam com os custos e responsabilidades totais, não buscam inovar e atender nichos de mercado, foco na busca de empréstimos subsidiados e licenças especiais ao invés de foco no produto
- Falta de empreendedorismo e incorporação de riscos e responsabilidades por parte de arquitetos no meio da construção civil. Antes incorporavam, antigos como Theodor Wiederspahn ou modernistas como Artacho Jurado. Mesmo assim pode não adiantar, já que muitas pessoas acham seus prédios horríveis.
- Mesmo assim, estética deve ser política pública? Beleza construída é totalmente subjetiva
- Leis de poluição visual prejudicam muita gente, efeito "invisível" de redirecionamento do marketing para outros ambientes
- Propagandas perderam o valor óbvio que elas tinham onde estavam antes, comunicando ao consumidor de onde os publicitários acreditavam que tinha o melhor impacto, e os locais para onde ela foi redirecionada agora também sofrem do problema poluição visual, com menor eficiência de comunicação.
- Publicitários perderam: publicidade é definida como poluição.
- Produtos diferenciados tem custos adicionais, quem ganharia com políticas de "estética"?
- Ninguém consegue contabilizar os custos atrelados à execução de leis como "Cidade Limpa", é impossível dar um parecer razoável a favor ou contra.
- Cidade Limpa: muitos paulistanos acreditam que a lei foi "claramente" aprovada pela vasta maioria da população, entre 80% e 90%. A realidade é outra.
- Lei tem mesmo princípio da regulação estética arquitetônica das cidades européias da antiguidade, que hoje se transformaram em cidades inteiras praticamente congeladas no tempo. Um pequeno grupo de pessoas decide o que é esteticamente aceitável para o resto da população, que não consegue avaliar todos os custos envolvidos com a medida ou que até mesmo a desaprova.
- Regulação da liberdade de expressão: quem define o que é bonito e o que é feio? Leis admitem exceções para "obras de arte"
- Aluguel de fachadas para propagandas é receita importante para muitos imóveis, fazendo uma
enorme diferença em edifícios de menor padrão. Segundo a revista do Sindicato Patronal de Condomínios, há prédios que faturam até R$ 6000 por mês com alugueis e com isso podem diminuir ônus nas mensalidades dos moradores, investir em reformas, adquirir equipamentos, enfim, promover benfeitorias que irão beneficiar a todos. Em Manhattan, este valor ultrapassa U$20 milhões anuais no caso de One Times Square, o edifício da principal esquina do reconhecido endereço de Manhattan.
- Tombamentos, que visam preservar obras históricas e embelezar a cidade, acabam criando efeitos contrários deixando edificações abandonadas e afugentando investidores.
- Ação a nível municipal: leis de poluição visual (Ex: Cidade Limpa em São Paulo e outros municípios)
Parques e Praças
- Planejadores não tem informação local para entender qual a demanda por parques e praças (onde localizá-los e que tamanho fazê-los)
- Espaços públicos melhor posicionados e bem cuidados são sempre superlotados: por ser um recurso gratuito ao usuário final e demandado (assim como ruas bem cuidadas, dimensionadas e posicionadas), há uma superutilização do recurso.
- Parques e praças podem produzir externalidades positivas (espaços de manifestação artística, política, encontros, comércio, criação de microclimas, melhoria da qualidade do ar e renteção de água da chuva no caso de parques arborizados), porém também podem produzir externalidades negativas (espaços vazios e perigosos)
- Incentivos urbanos ao automóvel (ver seção trânsito) diminuem trânsito a pé e por transporte coletivo, diminuindo o contato do cidadão com os espaços públicos
- É interessante ter liberdade de manifestação e expressão em espaços públicos, e se reclama muito das restrições à essas atividades em lugares privados, mas o conceito é praticamente utópico.
- Espaços "públicos" estão subordinados aos representantes eleitos ou a grupos de cidadãos que exercem influência sobre eles, que normalmente restringem manifestações que acreditam ofender suas crenças.
- É comum proibir manifestações nazistas, racistas, apologia a drogas criminalizadas, sexuais, livre comércio (também chamado de "comércio ilegal"), e esportivas (em espaços não específicos para esta prática) em maioria das cidades do mundo
- Provavelmente aqueles que defendem a liberdade de manifestação nestes lugares gostaria de proibir alguns dos exemplos dados acima, apesar de não interferirem diretamente na liberdade de outros cidadãos.
- Aqueles que defendem a democratização dos espaços públicos muitas vezes não sabem que os espaços que eles defendem foram criados com intenções autoritários e antidemocráticos. Parque Farroupilha, em Porto Alegre, foi criado para a exposição do Centenário Farroupilha, de cunho nacionalista, em 1935, durante a primeira ditadura de Getúlio Vargas. Estavam os planejadores autoritários então corretos ao tomarem a decisão de criar aquele espaço? Como fazer esta avaliação?
- Democracia resulta em decisões tomadas coletivamente através de votos ou através da decisão de um representante eleito através de votos. Em ambos casos há restrição das manifestações em locais públicos.
- Espaço público e espaço privado é diferente de espaço do estado e espaço do cidadão.
- Gabinete do prefeito é do estado, mas não é público: tem acesso muito restrito.
- A praça do Central St. Giles, em Londres, ou até mesmo o interior de um café ou um boteco (todos eles negócios privados) podem ser considerados espaços públicos, por serem locais onde qualquer cidadãos se encontram e tem livre acesso.
- Se o cidadão não concorda com a gestão de um espaço público gerido pelo estado, não há o que ele possa fazer mesmo sendo um pagador de impostos: foi uma decisão democrática.
- Se o cidadão não concorda com a gestão de um espaço público gerido por um negócio privado, ele pode deixar de consumir os produtos produzidos por tal negócio.
- Espaços públicos abertos seriam mais facilmente produzidos por indivíduos e negócios privados se as regulações urbanas não encarecessem tanto o preço dos lotes no ambiente urbano.
- Espaços públicos geridos pelo estado historicamente não tiveram participação dos cidadãos: terra era de propriedade dos reis, imperadores e seus aliados.
- Democracia chega mais perto por interferir no processo, mas propriedade privada está muitos passos na frente já que o cidadão tem muito mais liberdade de decisão.
- Nem todos terrenos são ideais para uma praça, e nem sempre o estado sabe gerenciar esses espaços.
- Como exemplo, mesmo em uma das cidades mais densas do mundo e sendo oferecidos gratuitamente aos usuários finais, a parte norte do Central Park é pouco utilizada, sendo até hoje uma área perigosa. Da mesma forma, a parte sul do Parque Marinha do Brasil, em Porto Alegre, raramente é ocupada.
- Até mesmo o Parque Ibirapuera, no anel central de São Paulo, uma dos locais mais densoas do Brasil, é praticamente deserto durante a semana e tem zonas de baixa ocupação durante os finais de semana.
- Também em São Paulo, a revitalização do Largo de Pinheiros (também chamado de Largo da Batata) se equivaleu à uma "limpeza urbana", gerando talvez o pior espaço público de todos, sem lugar para sentar, sem árvores, sem coberturas para parada de ônibus.
- Em Brasília espaços verdes são em tanta quantia que são um total desperdício. Além de serem ocupadas com grama, deve ser cortada e não atrai fauna como árvores, cria artificalmente as distâncias a serem percorridas quase que obrigatoriamente de carro, em uma cidade onde o preço dos imoveis está entre os mais caros do Brasil. Cidade é tombada prejudicando a vida de milhares de pessoas para manter o erro urbanístico eternamente.
- Em São Paulo há algumas iniciativas privadas para revitalização e criação de espaços públicos. Revitalização da Rua Oscar Freire e arredores foi iniciativa da Associação de Lojistas da Oscar Freire, com investimento da American Express junto à Prefeitura.
- Sendo proprietária de vários pontos comerciais da Rua Amauri, a família Diniz criou na mesma rua um pocket park de altíssima qualidade, valorizando ainda mais os pontos da rua e criando uma imagem positiva da família com a cidade.
- Rockfeller Center, em Nova Iorque, talvez seja o exemplo mais interessante deste tipo de projeto. onsiderado o maior projeto privado já realizado em tempos modernos em um ambiente urbano de baixíssima regulação da construção civil de Manhattan da década de 30, teve a construção da praça como um elemento central de valorização do projeto. Sempre movimentada, o espaço também abriga no inverno a pista de patinação que mais chama atenção no mundo.
- Política de adoção de parques por empresas privadas em algumas capitais brasileiras transformou o Parque Moinhos de Vento, em Porto Alegre, em talvez um dos grandes parques mais bem cuidados do Brasil, atualmente com patrocínio da Cia. Zaffari e do Hospital Moinhos de Vento.
- "Food trucks", moda que está pegando nos EUA e que também são proibidos em muitas cidades, são nada mais que Kombis ou Bestas adaptadas como quiosques móveis de comida, uma atividade difícil de conseguir licença formal pelos municípios brasileiros.
- Estes quiosques conseguem dar infraestrutura de alimentos e bebidas a eventos e aglomerações de pessoas em datas e locais diferentes, de acordo com a demanda, dando apoio à espaços públicos de forma privada.
- Em frente ao Via Funchal, em São Paulo, o espaço urbano fica inteiramente ocupado por causa da existência destas kombis, atendendo o público durante algumas horas antes dos eventos começarem. O Via Funchal teria que investir muito mais na sua construção, aumentando o preço dos ingressos, para permitir o mesmo conforto aos usuários internamente. Ao mesmo tempo, a infraestrutura urbana ficaria ociosa nos horários sem eventos caso ela fosse atendida pelo Via Funchal.
- Espaço público das ruas atualmente são apenas circulações: Pensando em uma casa, é como se tivessemos mais áreas de corredores do que de quarto, sala, banheiro e cozinha.
- Da mesma forma que em arquitetura hoje sempre se pensa em unificar as salas e acabar com os corredores, ganhando área, as ruas poderiam seguir o mesmo exemplo.
- Com investimento relativamente baixo é possível transformar as ruas em parques lineares, com calçadas mais amplas, árvores e áreas para sentar.
- Maioria das atividades dos grandes parques, que invariavelmente tem áreas inutilizadas, poderiam ser jogadas para as ruas, como corrida, bicicleta, pontos de encontro e conversas em bancos.
- Parques propriamente ditos seriam menos demandados com esta transformação das ruas - Grandes parques pontuais obrigam o cidadão a se deslocar muito (muitas vezes de carro) para aproveitar o espaço público
- Microparques e praças e ruas bem aproveitadas resolvem de forma mais eficiente a ocupação do solo urbano
Condomínios
- Ação a nível municipal: legislação de densidades, alturas, volumes, recuos, códigos de edificações, obrigatoriedade de estacionamentos, zoneamento de usos, planejamento voltado ao automóvel.
Abandono dos Centros e dos edifícios históricos
- Força do empreendedorismo social para transformação do espaço público: a chamada Geração Y não quer mais comprar, quer transformar e participar.
- No entanto, Kickstarter e Catarse são difíceis de pegar no Brasil já que tanto é captado na forma de impostos. Planejadores do estado acreditam que sabem o melhor local para investir os recursos das pessoas, e hoje deixa apenas 60% da renda das pessoas para sua própria decisão. Dificilmente investirão novamente de forma voluntária em projetos de benefício social já que tanto é gasto coercitivamente.
- Nos EUA só o Kickstarter já ultrapassou U$400 milhões investidos pelos usuários para causas sociais. Vários dos projetos abrangem o tema urbana, desde fazendas urbanas, revitalização de bairros e praças, florestar urbanas, equipamentos de lazer como mini-golfes. Na mesma tendência, sites de financiamento colaborativo especificamente para o tema de reconstrução urbana já surgiram nos EUA, como o SpaceHive e o Citizinvestor, reunindo projetos e cidadãos interessados em transformar a cidade - sem intermediários e sem coerção.
Cidades feias e poluição visual
- Pinheiros, em São Paulo: feio, mas ótimo de se morar- Financiamentos especiais e grupos de lobby para construir são os diferenciais das construtoras atuais
- Muitas construtoras agem de acordo com as regras estabelecidas: não arcam com os custos e responsabilidades totais, não buscam inovar e atender nichos de mercado, foco na busca de empréstimos subsidiados e licenças especiais ao invés de foco no produto
- Falta de empreendedorismo e incorporação de riscos e responsabilidades por parte de arquitetos no meio da construção civil. Antes incorporavam, antigos como Theodor Wiederspahn ou modernistas como Artacho Jurado. Mesmo assim pode não adiantar, já que muitas pessoas acham seus prédios horríveis.
- Mesmo assim, estética deve ser política pública? Beleza construída é totalmente subjetiva
- Leis de poluição visual prejudicam muita gente, efeito "invisível" de redirecionamento do marketing para outros ambientes
- Propagandas perderam o valor óbvio que elas tinham onde estavam antes, comunicando ao consumidor de onde os publicitários acreditavam que tinha o melhor impacto, e os locais para onde ela foi redirecionada agora também sofrem do problema poluição visual, com menor eficiência de comunicação.
- Publicitários perderam: publicidade é definida como poluição.
- Produtos diferenciados tem custos adicionais, quem ganharia com políticas de "estética"?
- Ninguém consegue contabilizar os custos atrelados à execução de leis como "Cidade Limpa", é impossível dar um parecer razoável a favor ou contra.
- Cidade Limpa: muitos paulistanos acreditam que a lei foi "claramente" aprovada pela vasta maioria da população, entre 80% e 90%. A realidade é outra.
- Lei tem mesmo princípio da regulação estética arquitetônica das cidades européias da antiguidade, que hoje se transformaram em cidades inteiras praticamente congeladas no tempo. Um pequeno grupo de pessoas decide o que é esteticamente aceitável para o resto da população, que não consegue avaliar todos os custos envolvidos com a medida ou que até mesmo a desaprova.
- Regulação da liberdade de expressão: quem define o que é bonito e o que é feio? Leis admitem exceções para "obras de arte"
- Aluguel de fachadas para propagandas é receita importante para muitos imóveis, fazendo uma
enorme diferença em edifícios de menor padrão. Segundo a revista do Sindicato Patronal de Condomínios, há prédios que faturam até R$ 6000 por mês com alugueis e com isso podem diminuir ônus nas mensalidades dos moradores, investir em reformas, adquirir equipamentos, enfim, promover benfeitorias que irão beneficiar a todos. Em Manhattan, este valor ultrapassa U$20 milhões anuais no caso de One Times Square, o edifício da principal esquina do reconhecido endereço de Manhattan.
- Tombamentos, que visam preservar obras históricas e embelezar a cidade, acabam criando efeitos contrários deixando edificações abandonadas e afugentando investidores.
- Ação a nível municipal: leis de poluição visual (Ex: Cidade Limpa em São Paulo e outros municípios)
Parques e Praças
- Planejadores não tem informação local para entender qual a demanda por parques e praças (onde localizá-los e que tamanho fazê-los)
- Espaços públicos melhor posicionados e bem cuidados são sempre superlotados: por ser um recurso gratuito ao usuário final e demandado (assim como ruas bem cuidadas, dimensionadas e posicionadas), há uma superutilização do recurso.
- Parques e praças podem produzir externalidades positivas (espaços de manifestação artística, política, encontros, comércio, criação de microclimas, melhoria da qualidade do ar e renteção de água da chuva no caso de parques arborizados), porém também podem produzir externalidades negativas (espaços vazios e perigosos)
- Incentivos urbanos ao automóvel (ver seção trânsito) diminuem trânsito a pé e por transporte coletivo, diminuindo o contato do cidadão com os espaços públicos
- É interessante ter liberdade de manifestação e expressão em espaços públicos, e se reclama muito das restrições à essas atividades em lugares privados, mas o conceito é praticamente utópico.
- Espaços "públicos" estão subordinados aos representantes eleitos ou a grupos de cidadãos que exercem influência sobre eles, que normalmente restringem manifestações que acreditam ofender suas crenças.
- É comum proibir manifestações nazistas, racistas, apologia a drogas criminalizadas, sexuais, livre comércio (também chamado de "comércio ilegal"), e esportivas (em espaços não específicos para esta prática) em maioria das cidades do mundo
- Provavelmente aqueles que defendem a liberdade de manifestação nestes lugares gostaria de proibir alguns dos exemplos dados acima, apesar de não interferirem diretamente na liberdade de outros cidadãos.
- Aqueles que defendem a democratização dos espaços públicos muitas vezes não sabem que os espaços que eles defendem foram criados com intenções autoritários e antidemocráticos. Parque Farroupilha, em Porto Alegre, foi criado para a exposição do Centenário Farroupilha, de cunho nacionalista, em 1935, durante a primeira ditadura de Getúlio Vargas. Estavam os planejadores autoritários então corretos ao tomarem a decisão de criar aquele espaço? Como fazer esta avaliação?
- Democracia resulta em decisões tomadas coletivamente através de votos ou através da decisão de um representante eleito através de votos. Em ambos casos há restrição das manifestações em locais públicos.
- Espaço público e espaço privado é diferente de espaço do estado e espaço do cidadão.
- Gabinete do prefeito é do estado, mas não é público: tem acesso muito restrito.
- A praça do Central St. Giles, em Londres, ou até mesmo o interior de um café ou um boteco (todos eles negócios privados) podem ser considerados espaços públicos, por serem locais onde qualquer cidadãos se encontram e tem livre acesso.
- Se o cidadão não concorda com a gestão de um espaço público gerido pelo estado, não há o que ele possa fazer mesmo sendo um pagador de impostos: foi uma decisão democrática.
- Se o cidadão não concorda com a gestão de um espaço público gerido por um negócio privado, ele pode deixar de consumir os produtos produzidos por tal negócio.
- Espaços públicos abertos seriam mais facilmente produzidos por indivíduos e negócios privados se as regulações urbanas não encarecessem tanto o preço dos lotes no ambiente urbano.
- Espaços públicos geridos pelo estado historicamente não tiveram participação dos cidadãos: terra era de propriedade dos reis, imperadores e seus aliados.
- Democracia chega mais perto por interferir no processo, mas propriedade privada está muitos passos na frente já que o cidadão tem muito mais liberdade de decisão.
- Nem todos terrenos são ideais para uma praça, e nem sempre o estado sabe gerenciar esses espaços.
- Como exemplo, mesmo em uma das cidades mais densas do mundo e sendo oferecidos gratuitamente aos usuários finais, a parte norte do Central Park é pouco utilizada, sendo até hoje uma área perigosa. Da mesma forma, a parte sul do Parque Marinha do Brasil, em Porto Alegre, raramente é ocupada.
- Até mesmo o Parque Ibirapuera, no anel central de São Paulo, uma dos locais mais densoas do Brasil, é praticamente deserto durante a semana e tem zonas de baixa ocupação durante os finais de semana.
- Também em São Paulo, a revitalização do Largo de Pinheiros (também chamado de Largo da Batata) se equivaleu à uma "limpeza urbana", gerando talvez o pior espaço público de todos, sem lugar para sentar, sem árvores, sem coberturas para parada de ônibus.
- Em Brasília espaços verdes são em tanta quantia que são um total desperdício. Além de serem ocupadas com grama, deve ser cortada e não atrai fauna como árvores, cria artificalmente as distâncias a serem percorridas quase que obrigatoriamente de carro, em uma cidade onde o preço dos imoveis está entre os mais caros do Brasil. Cidade é tombada prejudicando a vida de milhares de pessoas para manter o erro urbanístico eternamente.
- Em São Paulo há algumas iniciativas privadas para revitalização e criação de espaços públicos. Revitalização da Rua Oscar Freire e arredores foi iniciativa da Associação de Lojistas da Oscar Freire, com investimento da American Express junto à Prefeitura.
- Sendo proprietária de vários pontos comerciais da Rua Amauri, a família Diniz criou na mesma rua um pocket park de altíssima qualidade, valorizando ainda mais os pontos da rua e criando uma imagem positiva da família com a cidade.
- Rockfeller Center, em Nova Iorque, talvez seja o exemplo mais interessante deste tipo de projeto. onsiderado o maior projeto privado já realizado em tempos modernos em um ambiente urbano de baixíssima regulação da construção civil de Manhattan da década de 30, teve a construção da praça como um elemento central de valorização do projeto. Sempre movimentada, o espaço também abriga no inverno a pista de patinação que mais chama atenção no mundo.
- Política de adoção de parques por empresas privadas em algumas capitais brasileiras transformou o Parque Moinhos de Vento, em Porto Alegre, em talvez um dos grandes parques mais bem cuidados do Brasil, atualmente com patrocínio da Cia. Zaffari e do Hospital Moinhos de Vento.
- "Food trucks", moda que está pegando nos EUA e que também são proibidos em muitas cidades, são nada mais que Kombis ou Bestas adaptadas como quiosques móveis de comida, uma atividade difícil de conseguir licença formal pelos municípios brasileiros.
- Estes quiosques conseguem dar infraestrutura de alimentos e bebidas a eventos e aglomerações de pessoas em datas e locais diferentes, de acordo com a demanda, dando apoio à espaços públicos de forma privada.
- Em frente ao Via Funchal, em São Paulo, o espaço urbano fica inteiramente ocupado por causa da existência destas kombis, atendendo o público durante algumas horas antes dos eventos começarem. O Via Funchal teria que investir muito mais na sua construção, aumentando o preço dos ingressos, para permitir o mesmo conforto aos usuários internamente. Ao mesmo tempo, a infraestrutura urbana ficaria ociosa nos horários sem eventos caso ela fosse atendida pelo Via Funchal.
- Espaço público das ruas atualmente são apenas circulações: Pensando em uma casa, é como se tivessemos mais áreas de corredores do que de quarto, sala, banheiro e cozinha.
- Da mesma forma que em arquitetura hoje sempre se pensa em unificar as salas e acabar com os corredores, ganhando área, as ruas poderiam seguir o mesmo exemplo.
- Com investimento relativamente baixo é possível transformar as ruas em parques lineares, com calçadas mais amplas, árvores e áreas para sentar.
- Maioria das atividades dos grandes parques, que invariavelmente tem áreas inutilizadas, poderiam ser jogadas para as ruas, como corrida, bicicleta, pontos de encontro e conversas em bancos.
- Parques propriamente ditos seriam menos demandados com esta transformação das ruas - Grandes parques pontuais obrigam o cidadão a se deslocar muito (muitas vezes de carro) para aproveitar o espaço público
- Microparques e praças e ruas bem aproveitadas resolvem de forma mais eficiente a ocupação do solo urbano
Condomínios
Legislações que estabelecem bairros estritamente residenciais de baixa densidade com recuos de ajardinamento, com terrenos grandes sem possibilidade de parcelá-los e, finalmente, próximos aos centros, inevitavelmente serão destinados a grandes residências de alto padrão já que, com a demanda, se torna a única alternativa restante de ocupação. Com população que exerce forte influência política nas decisões urbanas da cidade, esses bairros dificilmente se verticalizarão, sendo sempre um "vazio" de densidade, aumentando distâncias de deslocamento, impedindo o atendimento das demandas do mercado imobiliário para uma determinada zona, criando grandes desigualdades de renda entre bairros adjacentes e desfigurando metrópoles vibrantes ao limitar a interação das edificações com o espaço público adjacente. As demais consequências de metrópoles com zonas de baixas densidades, segregação de usos e de grandes desigualdades de renda convivendo próximas umas às outras resultam em consequencias negativas já comentadas nas seções anteriores.
- No Brasil, alguns destes bairros foram loteados segundo estas regras e acordadas pelos compradores, em terrenos então ainda afastados dos centros. Assim foram os empreendimentos da City of São Paulo Improvements (ou simplesmente Companhia City), que depois tiveram suas regras urbanísticas incorporadas pelo zoneamento do Plano Diretor de São Paulo.
- José Marinho Nery Jr, Doutor em Arquitetura e Urbanismo pela FAU-USP, comenta em texto sobre o zoneamento como um instrumento de segregação em São Paulo:
"Descendo o espigão da Paulista, o loteamento do Jardim América, em local bem distante do Centro para os padrões do início do século XX, já ocupando as áreas alagadiças da bacia do rio Pinheiros, foi outro que trouxe à cidade um novo marco na maneira de construir espaços residenciais elegantes. Empreendido por uma empresa estrangeira, a City of São Paulo Improvements, por volta do ano de 1915, o projeto desse loteamento foi elaborado pelo famoso escritório dos ingleses Barry Parker e Raymond Unwin, de acordo com a idéia de garden-city e apresentou na cidade uma inovação ao estabelecer um tipo de zoneamento particular. Esse loteamento, além de estabelecer o caráter exclusivamente residencial unifamiliar, regulamentava no contrato de compra do imóvel todas as regras de ocupação e aproveitamento dos terrenos: número máximo de pavimentos, taxa de ocupação, recuos, tamanho mínimo dos lotes, frente mínima, localização das edículas, tamanho e características dos fechos dos lotes (Rolnik, 1997). Ao seu lado, em 1921, foi construído o Jardim Europa, de mesmo padrão urbanístico, cuja planta foi elaborada pelo engenheiro Hipólito Pujol (Porto, 1992)."
Claro que, diferente de condomínios privados, atualmente cada lote é uma propriedade individual que está sujeita à legislação municipal sobre edificações, e decisões urbanas estritamente a partir dos incorporadores dos loteamentos não seriam viáveis como nestes empreendimentos históricos da City. Porém, imaginemos casos onde não tivessemos essa diferenciação legal entre loteamentos e condomínios ou casos de condomínios propriamente ditos, obras privadas com maior autonomia do poder municipal, estando no direito dos proprietários manter seu próprio código construtivo. Este modelo é basicamente o que segue nos empreendimentos elaborados pela Alphaville, sendo os primeiros em Barueri, Grande São Paulo, agora replicados pelo país inteiro. Segundo site institucional da construtora:
"...as regras construtivas são essenciais para garantir o padrão das casas. Todos os empreendimentos Alphaville têm normas específicas de qualidade construtiva e de ocupação. Com o contrato de compra e venda, o cliente Alphaville recebe também a documentação completa e detalhada sobre os cuidados empregados na construção das casas. Esse conjunto inclui as normas de uso e de ocupação do solo, que funciona como uma espécie de lei de zoneamento particular. Aplicadas às edificações, essas regras estabelecem parâmetros e limites como o número máximo de pavimentos, a metragem mínima de recuos e o limite de impermeabilização do solo, entre outros itens. Isso garante a qualidade urbanística do condomínio, ocupado de forma ordenada."
Mesmo sendo atualmente distantes dos centros, assim como era o Jardim Europa ou Alto de Pinheiros décadas atrás, os empreendimentos da Alphaville podem vir a se tornar estas enclaves que prejudicam não só o crescimento da cidade como grande maioria dos seus moradores, caso haja o desejo de uma grande maioria em alterar as regras mas não haja uma organização interna que consiga mudar suas regras de ocupação de solo ou vender o empreendimento em conjunto. No caso de Alphaville, todos os projetos prevêem a criação de uma associação de moradores para a autogestão da área, o que facilita esta transformação ao longo do tempo. No entanto, sabemos que a dificuldade de compra e redesenvolvimento destes grandes lotes continua sendo um objetivo difícil de alcançar.
Problema de mesma natureza também ocorre em prédios depreciados nos centros históricos das nossas metrópoles, onde é muito difícil comprar prédios inteiros, mesmo que abandonados, pela falta de concordância entre os diversos proprietários. Em Cingapura, um dos meios usados para resolver esta questão é através do uso do poder de coerção do Município para desapropriar edificações onde há mais de 90% de aprovação entre os moradores para a venda da propriedade. No entanto, Cingapura é uma cidade-estado de partido único, onde ações deste tipo que violam expressivamente a propriedade de uma minoria são relativamente comuns no ambiente construtivo, e eu não consideraria esta posição desejável para os habitantes das nossas cidades.
Uma nova opção seria tentar criar mecanismos institucionais dentro das associações de moradores e condôminos semelhantes aos de uma empresa aberta, que não precisa da concordância entre todos os acionistas para tomar grandes decisões ou para ser vendida. Cláusulas expressando previamente qual proporção de moradores deve existir para a venda do imóvel ou quais moradores tem um voto maior que outros ajudariam a impedir que brigas entre condôminos prejudicassem não só os moradores como o resto da cidade. Isto agregaria valor ao empreendimento ao prometer aos compradores menos dores de cabeça e brigas entre condôminos a longo prazo. Ao mesmo tempo, isso deveria estar aliado a um conjunto de regras municipais que permitisse esse redesenvolvimento de acordo com as necessidades da demanda existente para a região, sem limitações artificiais superiores às estabelecidas no condomínio.
Assim, como regra geral, percebe-se que condomínios e bairros de baixa densidade que se tornam cada vez mais próximos às atividades urbanas centrais são gradualmente pressionados pelo mercado imobiliário para densificarem, se verticalizarem e atualizarem sua atividade, caso não exista uma proteção legal do Município para que isto não ocorra. Com os devidos ajustes contratuais entre os condôminos, os condomínios chamados pejorativamente de "feudos" por arquitetos, urbanistas e defensores do espaço público nas cidades dificilmente existiriam em uma cidade sem essas proteções, mas provavelmente continuariam sendo construídos nos arredores das cidades.
Críticos deste modelo construtivo vêem um problema intrínsico nos condomínios, além da sua repercussão no trânsito e no desenvolvimento da cidade já comentado. A criação de muros tornariam as ruas mais perigosas, já que as calçadas adjacentes seriam desertas e careceriam da vigilância natural dos moradores. Outro problema seria um perigo ainda mais grave para o morador, onde o assaltante, após entrar na propriedade, estaria invisível aos olhos dos passantes, protegido pela própria barreira que foi construída para impedir sua entrada. Além disso, o isolacionismo é visto como uma atitude egoísta, já que vira as costas (e, teoricamente, contribui) para os problemas da cidade. O problema visto de forma mais direta é a construção do muro propriamente dito, e não necessariamente do que está atrás dele (condomínio vertical, horizontal ou uma residência unifamiliar). É bastante possível que condomínios horizontais sejam mais duramente criticados por se assemelharem fisicamente aos feudos do passado, embora a comparação formal mais próxima seria de residências unifamiliares muradas, já que feudos eram propriedades de um único aristocrata, e não de vários (sem considerarmos as diferenças mais óbvias como ausência de escravidão).
De qualquer forma, imagino que se o isolacionismo e a criação de muros é uma coisa ruim, construir um muro em uma única residência unifamiliar seja pior do que a construção de um condomínio fechado - sim, o "verdadeiro feudo". O próprio conceito de condomínio vem de uma vida em comunidade onde há interação entre os moradores, em que os custos da segurança e dos serviços e a organização dos assuntos do condomínio são feitas de maneira mais comunitária do que moradores em residências unifamiliares separadas. Restaurantes, farmácias e até colégios, facilitando a vida dos moradores, também são acusados de contribuirem para este isolacionismo, mas não acho que seja uma acusação que deva ser levada tanto em consideração quanto o da segurança. Se eles serão alvo de crítica, deve-se criticar também serviços de delivery usados por praticamente todo mundo hoje em dia, e até mesmo o telefone e a internet, artifícios que possibilitam a permanência do cidadão em casa e a sua “segregação” do resto da cidade.
Voltando à questão da diminuição da segurança e vida urbana por causa dos muros, estatísticas recentes me levam a concordar com meus colegas arquitetos e urbanistas, porém especificamente quando quando se trata de centros urbanos que permitem circulação de pedestres e uma certa "vida urbana". Tanto as observações de Jane Jacobs no seu célebre "Morte e Vida das Grandes Cidades Americanas" como estudos da Polícia Militar do Paraná conduzidos pelo comandante Roberson Bondaruk chegam à mesma conclusão: “A visibilidade é a melhor arma contra o crime. Tem um princípio que se chama vigilância natural”. Claro que câmeras de segurança, boa iluminação e uma portaria 24h também são outras medidas importantes, mas Roberson aponta: "Entre ter uma casa cercada por grades ou muros, a casa sem grades e nem muros acaba sendo mais segura. Uma casa que não tem muros, não tem grades cria essa barreira psicológica que é mais efetiva do que a barreira física. O que cria na cabeça do criminoso uma dúvida: será que tem um alarme, será que tem um sensor de movimento? Na dúvida, ele prefere assaltar outra casa”.
De qualquer forma, após alguns anos de pesquisas e conclusões como estas o mercado de construção já está se adaptando para construir sistemas de segurança mais eficientes, uma forma natural de adaptação sem necessidade de mais marcos legais e restrições construtivas que podem vir a mudar de cenário no futuro. No entanto, em uma cidade mais dinâmica, onde há menos leis de segregação de usos, limitações de densidades e afastamentos obrigatórios todo o debate sobre muros não precisaria existir, já que são estas barreiras legais - e não físicas - que verdadeiramente limitam a interação das edificações com o espaço público.
- No Brasil, alguns destes bairros foram loteados segundo estas regras e acordadas pelos compradores, em terrenos então ainda afastados dos centros. Assim foram os empreendimentos da City of São Paulo Improvements (ou simplesmente Companhia City), que depois tiveram suas regras urbanísticas incorporadas pelo zoneamento do Plano Diretor de São Paulo.
- José Marinho Nery Jr, Doutor em Arquitetura e Urbanismo pela FAU-USP, comenta em texto sobre o zoneamento como um instrumento de segregação em São Paulo:
"Descendo o espigão da Paulista, o loteamento do Jardim América, em local bem distante do Centro para os padrões do início do século XX, já ocupando as áreas alagadiças da bacia do rio Pinheiros, foi outro que trouxe à cidade um novo marco na maneira de construir espaços residenciais elegantes. Empreendido por uma empresa estrangeira, a City of São Paulo Improvements, por volta do ano de 1915, o projeto desse loteamento foi elaborado pelo famoso escritório dos ingleses Barry Parker e Raymond Unwin, de acordo com a idéia de garden-city e apresentou na cidade uma inovação ao estabelecer um tipo de zoneamento particular. Esse loteamento, além de estabelecer o caráter exclusivamente residencial unifamiliar, regulamentava no contrato de compra do imóvel todas as regras de ocupação e aproveitamento dos terrenos: número máximo de pavimentos, taxa de ocupação, recuos, tamanho mínimo dos lotes, frente mínima, localização das edículas, tamanho e características dos fechos dos lotes (Rolnik, 1997). Ao seu lado, em 1921, foi construído o Jardim Europa, de mesmo padrão urbanístico, cuja planta foi elaborada pelo engenheiro Hipólito Pujol (Porto, 1992)."
Claro que, diferente de condomínios privados, atualmente cada lote é uma propriedade individual que está sujeita à legislação municipal sobre edificações, e decisões urbanas estritamente a partir dos incorporadores dos loteamentos não seriam viáveis como nestes empreendimentos históricos da City. Porém, imaginemos casos onde não tivessemos essa diferenciação legal entre loteamentos e condomínios ou casos de condomínios propriamente ditos, obras privadas com maior autonomia do poder municipal, estando no direito dos proprietários manter seu próprio código construtivo. Este modelo é basicamente o que segue nos empreendimentos elaborados pela Alphaville, sendo os primeiros em Barueri, Grande São Paulo, agora replicados pelo país inteiro. Segundo site institucional da construtora:
"...as regras construtivas são essenciais para garantir o padrão das casas. Todos os empreendimentos Alphaville têm normas específicas de qualidade construtiva e de ocupação. Com o contrato de compra e venda, o cliente Alphaville recebe também a documentação completa e detalhada sobre os cuidados empregados na construção das casas. Esse conjunto inclui as normas de uso e de ocupação do solo, que funciona como uma espécie de lei de zoneamento particular. Aplicadas às edificações, essas regras estabelecem parâmetros e limites como o número máximo de pavimentos, a metragem mínima de recuos e o limite de impermeabilização do solo, entre outros itens. Isso garante a qualidade urbanística do condomínio, ocupado de forma ordenada."
Mesmo sendo atualmente distantes dos centros, assim como era o Jardim Europa ou Alto de Pinheiros décadas atrás, os empreendimentos da Alphaville podem vir a se tornar estas enclaves que prejudicam não só o crescimento da cidade como grande maioria dos seus moradores, caso haja o desejo de uma grande maioria em alterar as regras mas não haja uma organização interna que consiga mudar suas regras de ocupação de solo ou vender o empreendimento em conjunto. No caso de Alphaville, todos os projetos prevêem a criação de uma associação de moradores para a autogestão da área, o que facilita esta transformação ao longo do tempo. No entanto, sabemos que a dificuldade de compra e redesenvolvimento destes grandes lotes continua sendo um objetivo difícil de alcançar.
Problema de mesma natureza também ocorre em prédios depreciados nos centros históricos das nossas metrópoles, onde é muito difícil comprar prédios inteiros, mesmo que abandonados, pela falta de concordância entre os diversos proprietários. Em Cingapura, um dos meios usados para resolver esta questão é através do uso do poder de coerção do Município para desapropriar edificações onde há mais de 90% de aprovação entre os moradores para a venda da propriedade. No entanto, Cingapura é uma cidade-estado de partido único, onde ações deste tipo que violam expressivamente a propriedade de uma minoria são relativamente comuns no ambiente construtivo, e eu não consideraria esta posição desejável para os habitantes das nossas cidades.
Uma nova opção seria tentar criar mecanismos institucionais dentro das associações de moradores e condôminos semelhantes aos de uma empresa aberta, que não precisa da concordância entre todos os acionistas para tomar grandes decisões ou para ser vendida. Cláusulas expressando previamente qual proporção de moradores deve existir para a venda do imóvel ou quais moradores tem um voto maior que outros ajudariam a impedir que brigas entre condôminos prejudicassem não só os moradores como o resto da cidade. Isto agregaria valor ao empreendimento ao prometer aos compradores menos dores de cabeça e brigas entre condôminos a longo prazo. Ao mesmo tempo, isso deveria estar aliado a um conjunto de regras municipais que permitisse esse redesenvolvimento de acordo com as necessidades da demanda existente para a região, sem limitações artificiais superiores às estabelecidas no condomínio.
Assim, como regra geral, percebe-se que condomínios e bairros de baixa densidade que se tornam cada vez mais próximos às atividades urbanas centrais são gradualmente pressionados pelo mercado imobiliário para densificarem, se verticalizarem e atualizarem sua atividade, caso não exista uma proteção legal do Município para que isto não ocorra. Com os devidos ajustes contratuais entre os condôminos, os condomínios chamados pejorativamente de "feudos" por arquitetos, urbanistas e defensores do espaço público nas cidades dificilmente existiriam em uma cidade sem essas proteções, mas provavelmente continuariam sendo construídos nos arredores das cidades.
Críticos deste modelo construtivo vêem um problema intrínsico nos condomínios, além da sua repercussão no trânsito e no desenvolvimento da cidade já comentado. A criação de muros tornariam as ruas mais perigosas, já que as calçadas adjacentes seriam desertas e careceriam da vigilância natural dos moradores. Outro problema seria um perigo ainda mais grave para o morador, onde o assaltante, após entrar na propriedade, estaria invisível aos olhos dos passantes, protegido pela própria barreira que foi construída para impedir sua entrada. Além disso, o isolacionismo é visto como uma atitude egoísta, já que vira as costas (e, teoricamente, contribui) para os problemas da cidade. O problema visto de forma mais direta é a construção do muro propriamente dito, e não necessariamente do que está atrás dele (condomínio vertical, horizontal ou uma residência unifamiliar). É bastante possível que condomínios horizontais sejam mais duramente criticados por se assemelharem fisicamente aos feudos do passado, embora a comparação formal mais próxima seria de residências unifamiliares muradas, já que feudos eram propriedades de um único aristocrata, e não de vários (sem considerarmos as diferenças mais óbvias como ausência de escravidão).
De qualquer forma, imagino que se o isolacionismo e a criação de muros é uma coisa ruim, construir um muro em uma única residência unifamiliar seja pior do que a construção de um condomínio fechado - sim, o "verdadeiro feudo". O próprio conceito de condomínio vem de uma vida em comunidade onde há interação entre os moradores, em que os custos da segurança e dos serviços e a organização dos assuntos do condomínio são feitas de maneira mais comunitária do que moradores em residências unifamiliares separadas. Restaurantes, farmácias e até colégios, facilitando a vida dos moradores, também são acusados de contribuirem para este isolacionismo, mas não acho que seja uma acusação que deva ser levada tanto em consideração quanto o da segurança. Se eles serão alvo de crítica, deve-se criticar também serviços de delivery usados por praticamente todo mundo hoje em dia, e até mesmo o telefone e a internet, artifícios que possibilitam a permanência do cidadão em casa e a sua “segregação” do resto da cidade.
Voltando à questão da diminuição da segurança e vida urbana por causa dos muros, estatísticas recentes me levam a concordar com meus colegas arquitetos e urbanistas, porém especificamente quando quando se trata de centros urbanos que permitem circulação de pedestres e uma certa "vida urbana". Tanto as observações de Jane Jacobs no seu célebre "Morte e Vida das Grandes Cidades Americanas" como estudos da Polícia Militar do Paraná conduzidos pelo comandante Roberson Bondaruk chegam à mesma conclusão: “A visibilidade é a melhor arma contra o crime. Tem um princípio que se chama vigilância natural”. Claro que câmeras de segurança, boa iluminação e uma portaria 24h também são outras medidas importantes, mas Roberson aponta: "Entre ter uma casa cercada por grades ou muros, a casa sem grades e nem muros acaba sendo mais segura. Uma casa que não tem muros, não tem grades cria essa barreira psicológica que é mais efetiva do que a barreira física. O que cria na cabeça do criminoso uma dúvida: será que tem um alarme, será que tem um sensor de movimento? Na dúvida, ele prefere assaltar outra casa”.
De qualquer forma, após alguns anos de pesquisas e conclusões como estas o mercado de construção já está se adaptando para construir sistemas de segurança mais eficientes, uma forma natural de adaptação sem necessidade de mais marcos legais e restrições construtivas que podem vir a mudar de cenário no futuro. No entanto, em uma cidade mais dinâmica, onde há menos leis de segregação de usos, limitações de densidades e afastamentos obrigatórios todo o debate sobre muros não precisaria existir, já que são estas barreiras legais - e não físicas - que verdadeiramente limitam a interação das edificações com o espaço público.
- Ação a nível municipal: legislação de densidades, alturas, volumes, recuos, códigos de edificações, obrigatoriedade de estacionamentos, zoneamento de usos, planejamento voltado ao automóvel.
Abandono dos Centros e dos edifícios históricos
"Esqueletão" da Praça XV, em Porto Alegre
A fuga do Centro
- Centro: odiado por muitos, amado por poucos, onde muitos trabalham e poucos moram, onde sujeira, pixações e propagandas ilegais escondem uma cidade perdida. Por que saímos do Centro, e quando voltaremos?
- Em São Paulo, de 1970 a 2000, os principais bairros da Zona Central perderam praticamente metade de sua população, tornando-se uma região predominantemente de comércio, abandonada à noite na falta de gente suficiente para se apropriar, ou tomar conta, do espaço público. Estima-se que há 40.000 imóveis encontram-se abandonados só na região da Administração Regional da Sé, uma região totalmente equipada com infraestrutura, serviços públicos e um comércio movimentadíssimo durante o dia.
- Essa mesma falência se repete nas principais metrópoles brasileiras: No Centro do Rio de Janeiro, 39 edifícios já apresentam risco de desabamento. Em Porto Alegre, sejam casarões na Duque de Caxias ou prédios altos na Praça XV, não faltam exemplos de construções abandonadas no Centro Histórico. São múltiplos os motivos que levaram as pessoas a saírem, que se retroalimentam c degradação espacial: saída de moradores de rendas mais altas, os habitantes e frequentadores do "passado romântico" desses bairros em busca de lares menos barulhentos e mais espaçosos (subsidiados pela infraestrutura voltada para automóveis e regulamentações anti-densidade e anti-usos mistos em bairros selecionados); degradação dos imóveis com o tempo, aumentando gradualmente o custo de manutenção e adaptação à tecnologias modernas; aluguéis e condomínios altos demais para moradores de baixa renda; aumento de taxas de criminalidade (principalmente furtos de celulares e carteiras). No caso do Rio de Janeiro, uma das causas foi uma decisão dos "técnicos", que proibiram a moradia em boa parte do Centro por decreto de 1974 até 1994.
- Mas mesmo com os preços baixos, o mercado de construção civil age com cautela e lentidão para reinvestir na área. Por que a inércia?
- Como primeiro motivo é de se notar que vários dos prédios abandonados são do próprio estado, sem perspectivas de investimento privado. Ao invés de tentar criar ou expandir órgãos apenas como justificativa para ocupá-los, uma alternativa para estes edifícios seria leiloá-los abertamente, arrecadando o máximo possível para o poder público e reinvestindo na sociedade e, ao mesmo tempo, incentivando o comprador a tomar uma decisão responsável com o patrimônio adquirido.
- Logo em seguida estão os prédios tombados, construções legalmente protegidas por serem consideradas parte do patrimônio histórico da cidade, estado, país ou mundo. Entretanto, como já comentei em post anterior, o tombamento de um edifício normalmente é um tiro que sai pela culatra. Vários edifícios são largados às moscas justamente pelas barreiras a adaptação e pelos altos custos de manutenção exigidos. As regras procuram preservar a história mas infelizmente criam resultados opostos. É possível considerar ainda que alguns destes edifícios, pelo número de restrições estabelecidas pelo tombamento, são mais públicos do que privados, já que o direito de propriedade sobre o bem é muito fraco.
- Assim como os tombamentos, a cobrança do IPTU também é uma política que tem grandes chances de surtar efeitos justamente contrários aos que foram propostos, sendo no caso evitar a ociosidade de terrenos. O que acontece basicamente são dívidas milionárias de IPTU atrelados a esses imóveis, na maioria das vezes de proprietários que perderiam tudo caso tivessem que arcar com os custos e que ao mesmo tempo afugentam construtoras a comprar as propriedades já que teriam que quitar a dívida para empreender um projeto sério. Segundo o site Edifícios Abandonados, alguns exemplos no centro de São Paulo, como os edifícios Prestes Maia e Mauá, ultrapassam R$2 milhões a pagar. Uma alternativa para este problema seria descontá-los do IPTU como um incentivo à sua reocupação, colocando-o novamente atrativo para investidores, o que parece ter acontecido no caso do prédio da antiga Companhia Nacional de Tecidos, em São Paulo. A regra vigente de desapropriação sob pagamento de títulos de dívida pública acaba sendo pior já que coloca o destino da propriedade nas mãos de grupos políticos, muitas vezes dando continuidade ao abandono ou tendo seu uso mal alocado, já que decisões públicas tem poucos incentivos para serem eficazes.
- Por fim, há alguns edifícios que já estão nas mãos de investidores privados, mas que esperam o momento certo para reformá-los. Sim, esta é a chamada "especulação imobiliária", mal vista porém incompreendida por maioria das pessoas, e no entanto provavelmente uma das alternativas mais realistas para reocupar os centros. A lógica é simples: se estes investidores realizarem as obras muito cedo poucos compradores podem aparecer, que além de gerar uma grande perda econômica os edifícios continuarão vazios. Por outro lado, se demorarem demais o custo do investimento (dinheiro que poderia render juros em uma aconta bancária) cresce e pressiona o investidor a realizar o projeto. Ele tem, assim, bons incentivos para identificar quais são as maiores demandas e quando será o momento perfeito de agir.
- Apesar de lento, é este caminho que fez a Zona Central de São Paulo ser a região que mais cresceu nos últimos 10 anos, revertendo o cenário dos 30 anos anteriores. Poucos sabem, mas ela ganhou neste período 63 mil habitantes, representando um aumento de 13,3%. As reformas são graduais, primeiro por aqueles atraídos aos custos baixos e à proximidade ao trabalho, e assim 60 mil metros quadrados do Centro de São Paulo já foram reformados nos últimos anos, com uma tendência parece continuar. Porto Alegre também vê este movimento, que hoje reverte a tendência de emigração que durou de 1980 a 2005, onde o Centro Histórico perdeu um terço de sua população.
- Mas investidores ainda enfrentam outros custos e riscos para seguirem em frente, normalmente gerados pelos planejadores municipais: além das dívidas de IPTU, ainda há regras que como a obrigação de criação de vagas de garagem, a limitação do potencial construtivo e um períodos intermináveis para aprovação de projetos, aumentando o risco dos projetos e o custo do m² construído. Qualquer edificação tombada ainda possui uma "área de influência", que restringe o que é construído no seu entorno, e por serem antigos nossos centros estão repletos destas áreas de influência.
- A questão da segurança pública também é uma variável não controlada pela iniciativa privada, principalmente no tangente ao violento tráfico de drogas - um desafio importante para a reurbanização do Centro no caso de São Paulo, já que é lá que está instalada a chamada "Cracolândia". Como já escreveu o urbanista Stephen Smith, "a guerra às drogas é uma guerra às cidades", e a regularização das drogas proibidas, desconectando-as das atividades criminais, deve ser seriamente avaliada a nível nacional.
- Mas as prefeituras não teriam parte do mérito nesta reocupação, já que fazem investimentos em grandes projetos e na recuperação deste patrimônio tombado? Em Porto Alegre, o programa Monumenta pretende investir R$21 milhões, já o Procentro paulistano, R$184 milhões. Mas analisando a situação como um todo, fica clara a atitude paradoxal dos políticos, criando dificuldades em uma ponta para mostrar serviço em outra. Assim como os projetos a nível federal, megaprojetos empreendidos e financiados pelo estado dão mais votos, já que eleitores "vêem para onde está indo o dinheiro", diferente de políticas que gradualmente permitem um desenvolvimento natural da região. Ainda, as empresas que participam das empreitadas estatais, recebendo empréstimos especiais e garantias politicas, acabam não correndo o risco que deveriam, servindo apenas como um braço articulador mais eficiente de uma política pública gerada por interesses políticos.
- Desconsiderando demandas reais de mercado, estes programas esquecem da alternativa de apenas reduzir os impostos e retirar regras que praticamente proibem a ocupação dos centros e levam ao encarecimento da construção, permitindo que cidadãos então independentes escolham o futuro do Centro consumindo projetos de ONGs e construtoras de forma responsável. Os programas estatais para reviverem áreas centrais mortas, por mais que possam parecer causas nobres, utilizam dinheiro público para tal e, na prática, se tornam uma redistribuição de renda inversa. Com um direcionamento artificial a certas causas há aumento também artificial no preço dos imóveis, sem que haja uma ocupação de moradores de baixa renda, que continuarão isolados nas periferias. Estes, ainda, provavelmente não se deslocarão por distâncias tão grandes até os centros para usufruir das atividades culturais "para todos", e possivelmente nem se interessarão pela característica da artes expostas. Se sabe que os maiores frequentadores da Pinacoteca de São Paulo, do MARGS em Porto Alegre, ou pessoas que tem a revitalização do patrimônio histórico da cidade como uma prioridade financeira não são os pobres da periferia, mas sim as elites das zonas centrais. Blogs e sites sobre movimentos sociais que lutam pela ocupação popular dos dos centros abandonados mostram claramente seu descontentamento com o caminho tomado pelos projetos de reurbanização de Porto Alegre, que não permitem uma gentrificação natural. Críticos da gentrificação, este processo de retomada das áreas antigas e abandonadas, dizem que ela "expulsa" os moradores pobres de suas casas com a valorização dos imóveis. Mas se eles possuem direito de propriedade e direito a negociar ou recusar as propostas de compra de seu imóvel não há expulsão mas apenas uma troca voluntária de interesses.
- Mesmo com todos os problemas, fico otimista pelos Centros como espaço construído: com o tempo, deixarão de ser abandonados e voltarão a ter a vitalidade das gerações que passaram. No entanto, será um processo lento e distorcido, onde politicagem e falsos interesses serão manifestados, onde muitos serão injustiçados e onde as dores dos prejudicados ficarão escondidas sob as fachadas de uma cidade aparentemente renovada.
Por que esquecemos do nosso patrimônio histórico?
- Ainda, desde 2001 com a instituição do Estatuto das Cidades se prevê a isenção do IPTU para estas edificações, mas que mesmo assim não é cumprido, fazendo com que proprietários tenham que entrar na justiça para conseguir este "direito" de não serem cobrados.
- Tombamentos limitam capacidade de transformação de edifícios antigos
- Medidas restritivas nas edificações são tão grandes que proprietários preferem esperar a edificação se deteriorar e literalmente desabar por conta própria, já que mesmo com as eventuais multas é um transtorno menor. Às vezes ele chega ao absurdo de torcer pela sua própria desapropriação para algum projeto de revitalização urbana, já que assim eles pelo menos são financeiramente compensados.
- Limitações de densidade, recuos obrigatórios e limites de altura em edificações pressionam mercado imobiliário para destruir edificações em centros urbanos, já que não se pode adensar suficientemente em terrenos vizinhos, não se pode usar grandes parcelas do terreno para construir e o volume da edificação fica muito limitado.
- Legislações municipais como mínimo de vagas para carros, leis zoneamento e códigos de edificações rígidos inviabilizam retrofits
- Outras normas exigidas, como o Código de Edificações, o Código de Incêndio e regulações ambientais municipais, exigem uma série de "mínimos" para qualquer construção poder funcionar: número de sanitários por usuários, elevadores, escadas de incêndio, rampas de acessibilidade, área permeável, instalações de reuso de água pluvial, entre outros, nada previsto na construção original. Como arquiteto atesto que esta pilha de regulamentações já torna difícil atender de forma elegante, criativa e eficiente em construções completamente novas, edificações históricas adaptadas isso se torna impossível.
- Lentidão do judiciário e da administração pública para resolver conflitos legais ligados à imóveis
- Xenofobia à investimento estrangeiro para investir e recuperar imóveis históricas
- Vários edifícios são do próprio estado, paga os custos de suas ações cobrando impostos da população
- Nos EUA, onde há menos regulações, impostos mais baixos, mais possibilidade de investimento estrangeiro, e mais flexibilidade para adaptação (embora ainda possuam fortes legislações de "historical heritage"), de forma geral há uma grande preservação de edifícios históricos através da iniciativa privada, iniciando com Mount Vernon até a casa Farnsworth, de Mies Van der Rohe.
- Neste sistema, onde sobra mais recursos no bolso do cidadão, aqueles que tem interesse em preservar uma edificação histórica pode contribuir voluntariamente para a construição que deseja, e assim as edificações preservadas refletem de forma mais próxima os interesses dos cidadãos, sem necessariamente passar pelo crivo de "técnicos municipais" de Patrimônio Histórico.
- - Fora estes meios indiretos de incentivo à negligência ao patrimônio cultural pelo município, todos sabemos que quando ele, na forma do estado, se torna proprietário, ele não tem os mesmos incentivos de um proprietário privado para sua conservação. Afinal, a administração pública gasta o dinheiro de alguns para uma obra de terceiros, um processo muito menos pensado do que quando gastamos o nosso dinheiro para nós mesmos. Caso após a obra não dê o resultado esperado ou seja esquecida tanto pelo poder público como pela sociedade, o prejuízo é socializado: um custo pequeno para cada cidadão mas grande para a cidade. A população e o estado então também não percebem todas essas mudanças de incentivos, vendo apenas a imagem superficial onde proprietários privados negligenciam suas propriedades.
- Por mais que se acredite que ele é a solução dos problemas, a subvalorização destes imóveis pelo estado é evidente. Na verdade, essa propriedade de custo baixo para o estado apresenta uma grande oportunidade de lucro para os representantes da democracia, sejam eleitos ou não, no caso de técnicos e funcionários. Não é incomum a sua venda para grandes grupos privados sem muita repercussão popular (afinal, o prejuízo é relativamente pequeno quando dividido entre todos cidadãos) para depois mexer alguns pauzinhos na legislação de patrimônio permitindo a demolição dos obstáculos ao projeto. Esta construtora que, por sua vez, comprou por um preço abaixo de mercado em algum acordo político e também tem seus incentivos de preservação distorcidos. O caso não acontece só no Brasil, como no recente projeto Novo Recife, onde houve bastante controvérsia em relação ao tombamento ou não de galpões ferroviários que serão demolidos na reforma, mas como na Alemanha, com o caso do projeto Stuttgart 21, retratado no documentário Urbanized. Os casos de pura negligência, pela inexistência de visão de longo prazo de qualquer mandato democrático, também são mundiais, indo de Macchu Picchu, onde o estado não projeta a longo prazo e deteriora o monumento com o tráfego intenso de turistas, à Itália, que está deixando as ruínas de Pompéia literalmente colapsarem. O problema é sistêmico, e não cultural, educacional ou motivacional.
- A solução é simples: em um ambiente onde o proprietário tem mais poder de decisão sobre sua propriedade, ele têm incentivos maiores para potencializar e aumentar o seu valor para a sociedade, em busca de mais lucro. Assim, se realmente existe uma valorização social do patrimônio, as pessoas podem sinalizar isso facilmente consumindo patrimônio histórico: comprando, alugando e pagando ingressos em instituições em edificações históricas e apoiando ONGs e iniciativas que promovem tais valores. Sem a regulamentação esse consumo se torna até mais barato do que uma construção nova, que gera os movimentos de gentrificação conhecidos. Além do mais, aqueles que por acaso não valorizem este patrimônio não precisam ser taxados pelo interesse dos outros. Também não podemos esquecer que as pessoas podem dizer que "gostam" de edificações preservadas, mas frequentemente poucas "valorizam" a ponto de gastar recursos para preservá-las, preferindo que as demais paguem a conta. Aliás, a própria elevadíssima carga tributária também acaba sendo uma das principais vilãs no processo, impedindo que cada cidadão escolha o patrimônio de seu interesse, pagando ao invés para um grupo de políticos ou técnicos que terminam por agir da maneira citada acima.
- Através de ONGs o processo pode ser trabalhoso, tendo que comunicar e abordar os cidadãos para tentar conscientizá-los da causa (quem não lembra da senhora que queria salvar a Torre do Relógio, no De Volta Para o Futuro?). Mesmo assim, nos EUA grande parte da preservação é feita privadamente, provavelmente iniciando com a preservação de Mount Vernon, a residência de George Washington, o primeiro presidente do país. Após uma tentativa de vender a casa ao estado e receber a incrível resposta de que não seria próprio gastar dinheiro público para comprar propriedade privada, uma iniciativa das mulheres da Carolina do Sul conseguiu arrecadar dinheiro para mantê-la, que até hoje se mantém sem um centavo de dinheiro público. A já épica casa Farnsworth, de Mies Van der Rohe, foi preservada por iniciativa da ONG Landmarks Illinois, que percebeu a importância daquela construção para a história da arquitetura e conseguiu arrecadar U$6,7 milhões de última hora para vencer um leilão da Sotheby's e manter a residência intacta e no seu lugar original (vídeo abaixo). Hoje o processo seria muito mais fácil, usando ferramentas de financiamento colaborativo, ou “crowdfunding”, como escrevi no artigo sobreUrbanismo Colaborativo 2.0. Outras ONGs extremamente relevantes são a National Trust for Historic Preservation, que lida com patrimônio norte-americano, e o World Monuments Fund, que atua mundialmente e inclusive já ajudou com obras brasileiras, como por exemplo na manutenção do Convento de São Francisco, em Olinda.
- Outro motivo que pode levar ao abandono de edifícios é a inandimplência de locatários, promovida tanto pela ineficiência de julgá-los como muitas vezes pela sua proteção, "protegendo-os" de não ficarem sem moradia. Edifícios inteiros vão à falência, e sem recursos para manutenção vão gradualmente se desintegrando e acumulando dívidas de IPTU, que também não conseguem ser pagas.
Preservar o quê?
- É difícil concordar que tudo deve ser preservado (seria quase um caso de "compulsive hoarding") e também é difícil concordar que nada deve ser preservado (acabando com o estudo da história), sendo interessante então avaliar como e quanto as coisas devem ser preservadas.
- Minha interpretação é de que qualquer objeto ou expressão humana pode ser considerada arte ou parte da nossa historia (principalmente depois de Duchamp e o mictório de cabeça para baixo, na figura) dependendo do ponto de vista.
- Não me parece correto usar a força (cobrança através de impostos) para usar a força mais uma vez (impedir que os proprietários façam alterações na sua propriedade) para preservar algo que é de critério subjetivo de um terceiro.
- Ideia sobre tombamento está começando a mudar. "Preservation is a highly artificial term... History happens and leaves its traces... I have to say, I prefer history without preservation."
- Ignasi de Solà Morales: cidades históricas se tornam parques temáticos da humanidade, lotados de turistas, praticamente sem moradores locais.
- Ação a nível municipal: IPTU, tombamentos, limite de densidades, zoneamento de usos, obrigatoriedade de estacionamentos, código de edificações e incêndio.
- Ação a nível federal: liberdade para investimento estrangeiro em propriedades brasileiras, alta carga tributária e direcionamento dos recursos destinados à cultura por "técnicos" e políticos ao invés de ser feito pelos próprios cidadãos, sem necessidade de um intermediário.
Soluções
Falta planejamento?
- Está na consciência popular de que as cidades brasileiras não tem planejamento algum, de que o resultado do trânsito, da poluição, das moradias informais e normalmente precárias que chamados de favelas, são problemas gerados por uma falta de regras, uma anarquia ditada pelo crescimento desenfreado de uma sociedade capitalista. Conversando até mesmo com incorporadores imobiliários, pessoas cujo trabalho depende da sabedoria da legislação urbana local, que nas cidades brasileiras "falta um plano", falta ordem. Embora não seja da sabedoria cotidiana do brasileiro, tudo que é construído formalmente nas metrópoles brasileiras depende da adequação no Plano Diretor, nos Códigos de Edificações, Códigos de Incêndio, leis de acessibilidade urbana, aprovações em secretarias e departametos ambientais, viários, obras públicas, culturais, vigilância sanitária, e até mesmo do comando aéreo do exército. Apesar das exigências serem crescentes ao longo dos anos, desde o início do século passado as metrópoles brasileiras já estabeleciam suas regras básicas construtivas, seus planos de crescimento e, então, de "embelezamento". - Planejamento atual foca na consequência, não na causa: variedades pontuais de transporte público (metro/brt/ciclovias), alargamento de avenidas, viadutos.
- É um problema grande onde a solução não é compreendida, então é comum buscarmos uma entidade superior: "algo" deve ser feito.
- Raquel Rolnik comenta que a cidade é "longe de ser caótica"
- Planejamento central desconsidera conhecimento local e disperso (Jane Jacobs, Hayek)
- Comum pedir mais intervenções para colocar "ordem e planejamento" na cidade, onde "especialistas" decidirão o que é certo, independente dos resultados na realidade.
- Resultados da ação de técnicos, planos e regulações são causas de maioria dos problemas urbanos.
- Ao mesmo tempo, seria elitista deixar apenas alguns decidirem pelo planejamento da cidade? Bryan Caplan: "É elitista deixar apenas cirurgiões treinados realizarem operações?".
- Secretarias de planejamento brasileiras criam dificuldades para vender facilidades. A dificuldade de interpretação dos códigos e de adaptação dos projetos às requisições técnicas é enorme. Corrupção na aprovação de projetos é evidente, sendo comum a existência de "consultores de aprovação" que trabalham simultaneamente na prefeitura ou que tem influência suficiente para aprovar ou não determinados projetos.
- Hyatt a ser inaugurado no Rio teve aprovação rápida em antiga área de preservação
- Planejamento estatal não consegue identificar demanda para investir corretamente: Espanha foi à falência na chamada "borbuja cultural", construindo monumentos culturais que não são utilizados, como a Cidade de Artes e Ciências de Valência.
Falta participação?
- "Votar na cidade" tem eleitores sem incentivo para alocação eficiente dos recursos (ignorância racional do processo democrático comum: Myth of the Rational Voter e Public Choice Theory)
- Myth of the Rational Voter: eleitores escolhem políticas públicas ruins para eles mesmos por desconhecerem as consequências das leis aprovadas na prática. Mesmo se houver representatividade, pode ser um desastre. Paulo Maluf: obras que destruíram São Paulo e aprovação de 93% - Decisões são sobre o espaço dos outros, não o de cada cidadão (conflito de interesse na tomada de opinião)
- Viés de status quo (NIMBYs) impedem novas construções: "No meu bairro, não!"
- Cidadãos querem benefícios de uma metrópole povoada e cosmopolita (opções de empregos, lazer, educação, cultura e entretenimento) mas não querem os custos relacionados a viver em ambiente povoado
- Pergunte aos portoalegrenses se eles acreditam que é necessário um alargamento da Rua Anita Garibaldi, ou uma passagem de nível da Av. Perimetral sob a Av. Plínio Brasil Milano. A maioria dirá que sim, mesmo que seja custoso e que favoreça ainda mais trânsito, já que a verba pública é direcionada a dar mais conforto a quem está nos automóveis e menos conforto para quem está a pé, de bicicleta ou de transporte público.
- Projetos sempre vão "inaugur defasados", já que o incentivo a esse tipo de meio de transporte é constante e as obras levam muitos anos para serem completadas.
- Os grupos que surgem contra estas obras públicas, por outro lado, são quase que invariavelmente contra a densificação e a verticalização, mesmo que isto também favoreça o trânsito por aumentar as distâncias entre as atividades e estimule a destruição na natureza nos arredoresdas cidades, onde as pessoas são obrigadas a morar já que os moradores dos centros os proíbem de compartilhar seu espaço.
- Ambos grupos (pelo planejamento e pela participação) são vistos pelo outro como "egoístas que não pensam no bem da cidade".
Orçamento Participativo - Apenas 1% da população participa efetivamente das reuniões.
- É decidido pelo prefeito posteriormente à decisão da população
- Participação é votar para eleger um prefeito para decidir ou tornar a participação popular através de reuniões? Atualmente existem as duas simultaneamente, que podem entrar em conflito.
- Participantes não entendem sobre o funcionamento da cidade e como direcionar a política urbana de forma eficiente - nem o prefeito, que é eleito a partir dessa população.
- Ao participar as pessoas tem os custso negativos das suas decisões compartilhadas com o resto da cidade, diminuindo seus incentivos para ter opiniões que geram melhorias para a cidade como um todo.
- Algumas decisões são delegadas ao ambiente democráatico, ora atraves de um representante eleito ora atraves de um plebiscito ou reunião popular. Na cidades brasileiras, a altura dos prédios está sujeita a este ambiente, mas as cores que cada prédio é pintada não. Parece óbvio, mas as construções de Paris não tem a mesma liberdade.
- Há algumas coisas que deixamos nas mãos de cada individuo ou organização privada, outras que não. Sem uma socialização dos custos, cidadãos tem incentivos melhores para tomar boas decisões, já que carregam o risco. Ao consumir um determinal imóvel ou meio de transporte cada cidadão está participando responsavelmente na construção da cidade, já que ele será o maior afetado com a qualidade destes serviços.
Soluções locais
- Resolver decisões coletivas com participação popular responsável
- Tirar decisões da mão da prefeitura e colocar na mão dos cidadãos, porém de forma responsável
- Crowdfunding para decisões coletivas
- Buscar equilíbrio de mercado (não confundir com a influência de empresas sobre o setor publico)
- Fortalecimento do direito de propriedade e mais liberdade para trocas voluntárias: milhões de operações disperas entre os cidadãos como forma de alocação dos recursos
- Praticamente todas restrições para construir na cidade podiam ser atenuadas e dinamizadas, permitindo atendimento das demandas pelo mercado e diminuindo corrupção e poder burocrático municipal
- Política urbana na metropole é contra intuitiva ao pensamento moderno: quanto mais gente e mais construcões, melhor. Quanto menos ruas, melhor.
- Mais autonomia para as cidades, tanto orçamentária como administrativa.
- Descentralização de poder para as cidades (Jane Jacobs "The Economy of Cities", Richard Florida "What if Mayors Ruled the World?", Raquel Rolnik "Autonomia municipal no Brasil")
- Mas e as cidades norte-americanas, dependentes do automóvel e grandes consumidoras de energia? Os EUA não seria um exemplo de como a falta de controle estatal sobre o ambiente urbano também tem resultados negativos? O problema com esta ideia é que nos Estados Unidos política urbana nunca seguiu princípios de liberdade que aparentemente estão escritos na carta de constituição do país. Embora tenham histórias muito diferentes das cidades brasileiras e latinoamericanas em geral, as cidades norteamericanas foram também planejadas e reguladas. Houston é um exemplo interessante, referenciada normalmente por urbanistas já que a cidade é conhecida por nao ter leis de zoneamento de atividades separando residências de comércio. No entanto está longe de ser um exemplo de urbanismo emergente já outras formas de tentativas de direcionamento urbano foram implementadas. Em cidades que tiveram menos interferência, como na ilha de Manhattan, em Nova Iorque, os resultados foram melhores. Manhattan é o bairro mais acessivel para pedestres, menos consumidora de energia, maior diversidade se não dos EUA, do mundo. Se é cara de se morar é porque mesmo com os arranha-ceus a oferta nao é suficiente para a demanda, e há décadas a prefeitura tem aumentado as restrições para construir. Também monopoliza todos os tipos de transporte coletivo, desde táxis à onibus a metrôs, e continua oferecendo vagas e ruas gratuitamente (pedágio urbano foi impopular).
Soluções globais
- Se as alternativas atuais estão constantemente erradas, onde os planejadores não possuem incentivos para fazer a coisa certa, o problema é sistêmico: não adianta ter as melhores regras ou os melhores projetos em mãos se elas não serão executadas.
- Aumentar concorrência entre cidades, que atualmente competem por cidadãos
- Concorrência gera resultados positivos: cidade deve se adaptar, gerando qualidade de vida aliado à oportunidades para atrair pessoas
- Mais cidades com regras diferentes próximas umas das outras possibilita concorrência, já que diminui os custos de se mudar
- Permitir mais independência legislativa às cidades: descentralização do poder estatal
- Permitir a criação de novas cidades: "Cidades Modelo" ou áreas LEAP
- Seasteading, criação de cidades no alto mar, onde não há soberania estatal que deve ser seguida: modelo mais radical que começará com condomínio de empreendedorismo flutuante na costa da Califórnia (Blueseed)
Bibliografia:
Livros
Folha Explica: São Paulo, Raquel Rolnik
Triumph of the City, Edward Glaeser
Downtown, Robert Fogelson
Porto Alegre e sua Evolução Urbana, Celia Ferraz de Souza
Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs
Direito Urbanístico Pocket Jurídico
Mistério do Capital, Hernando de Soto
The Myth of the Rational Voter, Bryan Caplan
Territorios, Ignasi de Solà-Morales
The Gated City, Ryan Avent
Artigos
O zoneamento como instrumento de segregação em São Paulo, José Marinho Nery Júnior
The limits to competition in urban bus services in developing countries, Andrés Gómez-Lobo
Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Adrian Moore and Ted Balaker
The Use of Knowledge in Society, Friedrich Hayek
Favelas no Rio de Janeiro: nascimento, expansão, remoção e, agora, exclusão através de muros, Álvaro Ferreira
Principais alterações nos saldos migratórios brasileiros: uma análise por estados e regiões (1986-2006), Silvana Nunes de Queiroz e José Márcio dos Santos
Reportagens
1/4 da área construída de São Paulo é dos carros, Estado de S. Paulo
Regulation: A monumental burden (The Economist)
MP obtém da Justiça veto à abertura do Iguatemi JK (Portal do Ministério Público do Estado de São Paulo)
Entidades propõem medidas ao Governo Federal para estimular crescimento da construção (PINIweb)
Entrevistas
Raquel Rolnik, "O urbanismo que segrega", por Marussia Whately e Maura Campanili
Blogs:
Autonomia municipal no Brasil: longe de ser uma realidade (Blog da Raquel Rolnik)
Legislações e dados governamentais
Censo IBGE
Código de Edificações de Porto Alegre
Código de Edificações de São Paulo
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre
Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Sustentável do Município do Rio de Janeiro
Estatuto das Cidades
Armazém de Dados (Rio de Janeiro)
ObservaPOA (Porto Alegre)
Sites
www.alphaville.com.br, Alphaville Urbanismo S/A
Documentários e Televisão
Cuando éramos cultos (Salvados)
Anthony, que que acha de adicionar uma análise da influência das três esferas do poder público brasileiro no desenvolvimento das cidades?
ResponderExcluirAcho essencial distinguir como esses diferentes poderes interferem no mercado e quais são os resultados das interferências. Aqui nos EUA a distinção é bem mais clara que no Brasil, sendo o município o mais influente (influencia o mercado de usuários), a federação em segundo lugar (influencia o mercado de capitais) e os estados por último (influenciam os códigos de construção e regulação de profissões).
Além de "dar nome aos bois" de forma bem explícita, essa análise deixa claro que a discussão não deve se limitar à políticas municipais (principalmente devido ao poder federal no mercado de capitais), e auxilia na advocação por uma maior autonomia dos municípios, de forma a haver maior competição de governanças e diminuir a distância entre a população e os tomadores de decisão.
Acho uma boa ideia, Eduardo.
ExcluirA princípio eu diria que:
- O Estatuto das Cidades rege os planos diretores municipais a nível federal
- Tombamentos podem ocorrer em nível federal, estadual ou municipal
- Regularização Fundiária normalmente ocorre em nível estadual
- Municípios administram concessões de transporte coletivo (com exceção de trens e metros, que muitas vezes são estaduais)
- Municípios legislam densidades, alturas, volumes, recuos, zoneamento, classificação de vias, códigos de edificações, códigos de incêndio, estética e poluição visual
- Legislações ambientais incidem a nível municipal, estadual e federal
- Regulação de profissões são dadas em nível federal (CAU/CREA), administradas em cada estado
Algo mais? Adiciono na postagem quando tiver tempo
Bom, tem que ver até que ponto vale explicar os efeitos das políticas monetária. A quantidade de lançamentos no mercado imobiliário varia brutalmente ao sabor dos ciclos econômicos (intensificados pelas intervenções), e talvez aí entrasse uma análise baseada na TACE.
ExcluirOs problemas que essa variação gigantesca causa talvez mereçam atenção... eu vou levantar alguns pontos rapidamente para você pensar:
- Condiciona os empreendedores a responder aos sinais do governo, e não aos sinais do mercado ("moral hazard", diminui o foco do produto, "inside trading" beneficiando corporações (REITs) etc).
- Favorece a existência de pequenas empresas aventureiras no ramo da construção, que não estão interessadas em melhorar a qualidade do produto (não se interessam pela compra de equipamentos de ponta, pelo treinamento da mão-de-obra, pelo resto da vida útil da edificação etc). Essas empresas fecham as portas tão rapidamente quanto o mercado comece a esfriar.
- Cria dificuldades para que a infraestrutura urbana acompanhe o desenvolvimento imobiliário, já que esse se dá por momentos de euforia e calmaria.
O problema talvez seja atenuado quando os empreendimentos lançados têm em média um tamanho maior (e.g. condomínios horizontais) e o dever de providenciar a infraestrutura urbana passa a ser do empreendedor (caso em que caberia indiscutivelmente a redução de tributos municipais, o que não sei se acontece). Mesmo nesses casos, a rede de distribuição como um todo é afetada de maneira súbita, o que pode gerar toda sorte de problemas, especialmente porque quem gerencia a infraestrutura urbana na maioria das vezes têm status de monopólio legal (estatais ou concessionárias).
- Favorece o urban sprawl por criar uma corrida ao ouro. O foco passa a ser lançar grandes empreendimentos (somente possíveis nas margens da cidade) em um curto período, ao invés de empreendimentos menores (ocupando os vazios urbanos, ou redesenvolvendo imóveis no fim da vida útil) numa taxa mais constante.
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BTW, parabéns pela iniciativa! Eu estou bem apurado até o fim do ano, mas vou ver como consigo ajudar.
Abraço.
Cara, gostei bastante da ideia. É mais ou menos uma outra forma de incentivo (no caso, financeiro), que direciona o mercado imobiliário. Maioria das pessoas que criticam a atuação do mercado acreditam que ele só "é do mal", sem perceber medidas como essas.
ExcluirVou pensar em alguma forma de subdivisão pra incluir esse tipo de comentário!
Outro assunto que vale a pena entrar no capítulo "Abandono do centro" é a questão do redesenvolvimento dos condomínios verticais.
ResponderExcluirPara que um edifício desses possa ser demolido e redesenvolvido, é preciso unanimidade entre os proprietários dada a forma comunal de propriedade, o que é difícil de se conseguir mesmo chegando ao fim da vida útil do imóvel (~40 anos).
O resultado são prédios ocupados mas em condições críticas de segurança e conforto, ou o próprio abandono do imóvel e intermináveis disputas judiciais.
Relembrando a discussão:
http://marketurbanism.com/2012/07/01/why-do-condos-even-exist
e
http://marketurbanism.com/2012/07/02/en-bloc-condo-redevelopment-in-japan-and-israel
A melhor solução que achei foi a desse comentário:
http://marketurbanism.com/2012/07/01/why-do-condos-even-exist/#comment-574564642
Tu já tinha me mandado esses artigos... ainda não tive tempo de ler. Quando der eu comento a respeito :)
ExcluirEduardo,
ExcluirRealmente, parece ser um tema central pro redesenvolvimento de prédios inteiros nos Centros. Com certeza é um dos principais problemas que impedem a transformação completa de uma propriedade.
De qualquer forma, imagino que se houver demanda para morar nos centros ou no endereço em questão, pouco a pouco as pessoas compram os apartamentos e os reformam internamente podendo, em um determinado ponto, reformar a fachada e as instalações conjuntas do condomínio, revitalizando a edificação criando um bom tempo de sobrevida.
Mesmo assim, com certeza o problema chegará em algum ponto no futuro, e essas ideias discutidas deveriam ser implementadas o quanto antes pra evitar esse tipo de estagnação. Vou inserir alguns pontos a respeito na questão de redesenvolvimento dos centros, valeu pela dica!
Já ta saindo o livro Anthony ?
ResponderExcluirOi André! Ainda não, mas tenho intenção em retomar o projeto com gás total no segundo semestre. Tomara que ano que vem eu consiga publicar!
ExcluirInteressante o site e o projeto do livro. Sou apenas um curioso sobre os mercados e interferência da regulação neles. Sempre quis ver um estudo sobre o que leva algumas cidades a serem mais caras do que outras. Para mim, está claro que é culpa das políticas públicas. Por exemplo, como pode o RJ ter imóveis mais caros do que SP? Dado que SP é bem mais rica e tem muito mais gente? Além do mais, comparando-se preços por bairros, enquanto os bairros nobres são muito mais caros no RJ, os humildes são muito mais baratos no RJ.
ResponderExcluirAtribuo isso a todos os tombamentos (Apacs) que se faz no RJ, além dos gabaritos excessivamente baixos. Sobre gabarito, na zona sul da cidade, os prédios novos não passam de 6 andares, e em alguns lugares não passam de 3! Além disso, nas muitas áreas tombadas, abundam casas velhas de até 3 andares, em estado deplorável, servindo de morádia ou comércio que não se veria em locais valorizados(butecos, oficinas, loja de material de construção etc).
No outro extremo, o porquê de os bairros mais pobres serem mais baratos, acho (porém mais fracamente) que as favelas estão no centro da explicação. Como no RJ são mais numerosas e bem localizadas, acabam por esvaziar os bairros do subúrbio. Acho isso pq não é difícil achar anúncios de casas em favelas da zona sul, que são mais caras do que casas em bairros afastados. Isso sem falar de casas nas cidades-satélites.
O que acha das minhas idéias?
Eduardo
Oi Eduardo!
ExcluirO preço nas cidades certamente tem relação sim com a questão regulatória: se a restrição à construção é inferior à demanda para morar em um lugar, o mercado não tem condições de atender essa demanda mantendo o preço estável, e a questão é "ajustada" com o aumento do preço.
No entanto, a própria demanda é fundamental para a determinação desse preço, algo que tem dependência de um conjunto de fatores: qualidade de vida, oportunidades de trabalho e lazer, clima, infraestrutura adequada, etc.
No Rio de Janeiro infelizmente o potencial construtivo é baixíssimo, menor que o que está construído atualmente em muitos bairros caros, o que fará tanto que os edifícios fiquem gradualmente mais caros como limita a possibilidade de renovação desses prédios: se a legislação não mudar, os prédios terão que apodrecer e praticamente ruir para se tornarem economicamente viáveis de serem demolidos e que uma construção menor tome seu lugar.
Obrigado pelo comentário e pelo seu interesse! Estou sempre atrás de entusiastas e colaboradores para aumentar o debate.
Abraço!
Obrigado pela resposta. Desculpe, não entendi esse trecho:
ResponderExcluir"No Rio de Janeiro infelizmente o potencial construtivo é baixíssimo, menor que o que está construído atualmente em muitos bairros caros"
Potencial construtivo seria quanto a prefeitura permite construir, correto? Pela sua frase, está se construindo acima dele?
Só não me convencem os argumentos para dar os títulos de propriedade aos favelados. Para mim, usucapião é uma violação bizarra do direito de propriedade. Além do mais, é imoral pessoas que teriam como morar em outras regiões, morarem em favelas para se aproveitar de serviços e localização sem pagar por isso.
De todo modo, parabéns pelo trabalho. Seria ótimo suas idéias ganharem popularidae.
Eduardo
Olá Eduardo,
ExcluirNa verdade, se construiu no passado e, após a construção, a Prefeitura baixou o potencial construtivo do terreno. Dê uma olhada nessa postagem: http://www.renderingfreedom.com/2013/03/a-incrivel-verticalizacao-de-copacabana.html
Quanto ao usucapião, primeiro temos que levar em consideração que grande maioria das favelas estão em terras públicas, não em privadas. Terras públicas (ou de ninguém, na verdade) ocupadas por bastante tempo são, basicamente, a raiz de qualquer sociedade que hoje possui um sistema de propriedade privada.
Quanto à questão sobre propriedade privada, não é como se o invasor simplesmente entrasse no terreno e pronto, é dele. É necessário passar cerca de 10 anos de uso comprovado do terreno pelo ocupante, sem que haja nenhum episódio de reclamação do proprietário original em todo este período de tempo.
Propriedade privada, para mim, é algo que deve ser zelado, algo onde o proprietário é responsável e efetivamente cuida e valoriza recurso, senão a propriedade é privada às custas do resto da sociedade. Não acho que uma pessoa pode chegar em determinado lugar ou em um determinado recurso, encostar com o dedo e dizer "é meu" que todo o exército e a polícia do país deve trabalhar para cuidar daquela propriedade por tempo indeterminado. É uma regra que cria uma série de ineficiências e, ao meu ver, injustiças.
Mais uma vez, obrigado pelo comentário!
Anthony
Olá, é muito incômodo ler o texto nesse formato de postagens, seria possível vc disponibilizar seu livro em formato epub?
ResponderExcluirOi Luchador Mysterioso, realmente falta formatar o texto e editar a informação. Ainda tem muitos erros, dados repetidos e desorganizados. Faz parte do projeto arrumar tudo isso!
ExcluirAbraços e obrigado pela leitura!