Ciclovia da Ipiranga, Ciclovia da Marginal / Ipiranga and PinheirosBike Lanes

Sou de Porto Alegre e há um ano moro em São Paulo. Nesse tempo, pude perceber que Porto Alegre lembra São Paulo em muita coisa, normalmente numa escala menor. A Padre Chagas é a sua Oscar Freire, a Cidade Baixa é a sua Vila Madalena e tem também um Centro Histórico lindo mas depredado. As duas cidades são capitais de seus estados, tiveram um planejamento urbano zoneado, têm controles rígidos de densidade, tem obrigatoriedade de construção de estacionamento com toda nova construção, tem vagas gratuitas para os carros ao longo das avenidas, tiveram épocas de construção de grandes viadutos e avenidas com desapropriações de propriedades e diminuição de calçadas em nome do “bem comum”. Além disso, Porto Alegre tem o Arroio Dilúvio, São Paulo temos rios Tietê e Pinheiros: esgotos urbanos abertos, de arredores inóspitos e normalmente fedorentos. Como as duas cidades tem relevo acidentado, grandes avenidas foram planejadas ao longo destes rios, onde o terreno é plano: a Av. Ipiranga portoalegrense é a equivalente das marginais paulistanas. Assim, durante décadas, as duas cidades foram claramente projetadas para o uso do automóvel, tornando essas margens, que certamente poderiam ser muito mais valorizadas, em provavelmente os lugares mais inacessíveis e desagradáveis para um cidadão sem automóvel.

Ciclovia da Marginal Pinheiros: me avisem se for uma piada  (Fonte)

Com todos esses problemas, os cidadãos de ambas metrópoles clamam por transporte cicloviário: economicamente acessível, não poluente, saudável, seguro. Como já comentei neste post, tornar a cidade mais ciclável significa mudanças urbanasestruturais, revertendo as tendências urbanísticas citadas acima. Até agora nenhuma das prefeituras anda nessa direção, mas como sempre algo deve ser feito para “mostrar serviço”. São Paulo foi pioneira na ignorância urbana, inaugurando no início deste ano a ciclovia da Marginal Pinheiros. Quando vi pela primeira vez achei que fosse uma piada de mal gosto. Pra quem não sabe, a Marginal tem 8 faixas de alta velocidade (limite de 100km/h), que somado ao trilho do trem chega a um total de +- 70m, a menor distância da ciclovia para qualquer atividade urbana, também de densidade severamente limitada, mesmo junto à grande avenida. A pista é ao longo da avenida, mas entre a avenida e o Rio, isolada do resto da cidade. Curvas à esquerda são praticamente inexistentes, já que para tal é preciso de uma ponte. Grande parte da ciclovia está pronta, mas obviamente sempre vazia, salvo um ou outro esportista treinando para uma competição ou os aventureiros de final de semana, os únicos que têm incentivos suficientes para ir até lá. Um dia de chuva durante a hora de pico, ali pelas 19:00, eu vi um carro passando nela. O fator saúde também certamente some, já que o ar respirado de um lado é de esgoto e deoutro é de descarga de automóvel.  

Ciclovia da Ipiranga,
nem reta ela é

Sim, São Paulo foi pioneira, mas Porto Alegre vem logo atrás: hoje a prefeitura inaugura o primeiro trecho da ciclovia da Av.Ipiranga. Mesmo sendo metade da Marginal (apenas 4 faixas de automóveis, velocidademaxima de 60km/h), continua sendo uma barreira de ciclistas. O blog Bike is Beautiful criticou corretamente o projeto, evidenciando que a ciclovia deveria ficar junto à calçada, na direita, e nãoisolada no meio dos automóveis. Mas o que Porto Alegre facilita em termos urbanos comparada com São Paulo, o projeto peca em termos de desenho. O site PoaBikers publicou um dos desenhos mais grotescos elaborados pelos projetistas da prefeitura: a ciclovia não é contínua. Isso mesmo, para andar pra frente, o ciclista é obrigado a andar para os lados, como mostra o esquema ao lado.

Enfim, ambos sites analisam claramente os problemas técnicos pontuais com a ciclovia, mas pecam em não perceber que o principal problema não está nisso, mas sim em como a regulação do resto da cidade pode ou não possibilitar uma rede cicloviária, já que uma pista em linha reta serve apenas para fins recreativos. Infelizmente o paralelo Porto Alegre-São Paulo para isso continua o mesmo, onde os defensores das bikes não exploram as políticas macro urbanas na geração de cidades mais cicláveis. Uma cidade mais dinâmica, densa, de uso misto e que cobre diretamente dos motoristas e não socialize os custos das ruas que faça ciclovias em qualquer lugar com mínimos critérios de design terá muitos usuários, já que as distâncias entre as atividades urbanas se tornam pequenas e motoristas pagam o custo de seu transporte.

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I’m from Porto Alegre and for a year now I’ve been living in São Paulo. During this time I could notice that Porto Alegre reminds São Paulo in many ways, usually in a smaller scale. Padre Chagas is its Oscar Freire, Cidade Baixa is its Vila Madalena, it also has a beautiful historical center, although equally depredated. Both cities are state capitals and had similar urban planning, zoning policies, rigid density regulation, minimum parking restrictions, free parking spaces along roads and both had periods of building overpasses and huge boulevards and overpasses using eminent domain, always for the “common good”. Also, Porto Alegre has the Arroio Dilúvio and São Paulo has rivers Tietê and Pinheiros: urban open air sewers, with disgusting surroundings which usually stink. As both cities are laid out in a bumpy terrain, large avenues were designed along these rivers, where the terrain straightens out: the portoalegretense Av. Ipiranga is the equivalent to the marginais paulistanas. Therefore both cities were clearly planned, during decades, for automobile use, making these river margins (which could be extremely valuable) into probably one of the most inaccessible and unpleasant places for a non-motorized citizen. 

With all these problems, citizens of both cities ask for more cycling: an economically accessible, non-pollutant, safe and healthy way of transportation. As I have already commented on this post, making the city more bicycle friendly  means structural urban changes, reverting the urban tendencies displayed above. Until now, none of the city halls have acted in this direction, but as usual something has to be done to show that they are trying, at least. São Paulo was the first to act with urban ignorance, opening the Marginal Pinheiros bike lane a few months ago. First time I saw it I thought it was a bad joke. For those who are not familiar with the situation, the Marginal has 8 high-speed (100km/h) car lanes which added to the rail tracks reach around 70m, the shortest distance between the bike lane to any kind of urban life, also with a severely restricted density, even along the large road. The bike lane is along the road,but between the road and the river, isolated from the rest of the city. Turning left is practically impossible, as one needs a bridge for that. Most of the project is done, but it’s obviously always empty, except a handful of professional sports cyclists or the weekend adventurers, the only ones with incentives enough to reach the place. Once during rush hour (around 19:00) on a rainy day I saw a car going through it. The health factor also certainly vanishes, as the air is either sewers or car smoke.

Yes, São Paulo was the pioneer, but Porto Alegre comes right behind: today city hall opens the first part of the Av. Ipiranga bike lane. Even being half the size of the Marginal (only 4 car lanes, max speed 60km/h), it’s still a barrier to cyclists. Bike is Beautiful blog correctly criticized the project, showing that bike lanes should go along sidewalks, on the right, and not isolated among cars. But the things that make Porto Alegre better for cyclists compared to São Paulo, the project makes it worse in its design. Poabikers website published one of the drawings released by city planners: it is not a straight bike lane. That’s right, in order to move forward, one has to move sideways, as the diagram shows.

So both websites clearly analyze the technical problems with the bike lane design, but are short sighted by not figuring that the main problem isn't about that but on how the rest of the city can or cannot enable bike networks, as a straight lane only serves recreational uses. Unfortunately the Porto Alegre-São Paulo parallel stays the same for this matter, where the bike groups don’t explore the macro urban policies in generating cyclist cities. A more dynamic, dense and mixed use city that charges directly from drivers and doesn't socialize the road costs that builds bike lanes anywhere with minimum design criteria will be packed with users, as distances between activities become shorter and drivers are directly and drivers pay the cost of their transportation.