Transporte coletivo, privado / Private buses

Faz um bom tempo que venho pensando em por que transporte coletivo é sinônimo de transporte público. Existe algo de especial na atividade de levar pessoas de um ponto a outro que torna válido impedir concorrência, proibir empreender no setor e não existir variabilidade de serviço conforme o interesse de cada passageiro em uma cidade? O transporte coletivo público no Brasil é reconhecidamente ineficiente, e é a camada da população mais pobre, que mais depende deste serviço, que sai prejudicada.

Como uma empresa poderia ingressar no mercado ou inovar tecnologicamente em transporte público? Muito além do básico que falta nas linhas brasileiras, como um sistema de identifição de rotas tanto online como no próprio ônibus (em Porto Alegre é preciso saber o que códigos como T1 e T5 significam como rota) saber que ônibus passa em cada parada já seria um início e um grande diferencial comparativo para um novo entrante. Enquanto dependemos da eficiência do poder público, o grupo portoalegrense Shoot the Shit elaborou uma iniciativa colaborativa para descobrir quais são os ônibus que param em cada lugar, ainda sofrendo uma reação inicial da EPTC de encarar a atitudade como vandalismo.

Sidecar: rede de caronas proibida
pela regulação municipal

Uma outra estratégia seria identificar quais trajetos estão saturados de passageiros, tentando lucrar criando um ônibus a mais para atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem. Ou então fazer exatamente o contrário: tentar descobrir a demanda para rotas ainda inexistentes a partir de pesquisas de mercado. Ainda, uma forma muito mais simples seria fazer o que muitas escolas adotam para o transporte de seus alunos, porém em estabelecimentos de usos variados. Uma empresa poderia abordar edificios comerciais de um determinado bairro e perguntar de qual bairro os usuários estão vindo, e se eles estariam dispostos a contratar um serviço para este trecho, sem paradas. Se apenas esta última alternativa fosse viável e viesse a acontecer de forma generalizada pela cidade muitas pessoas já poderiam se desfazer de seus carros, já que independente do lugar que elas trabalharem é muito possível que exista um transporte específico para a rota que cada um precisa.

Outro exemplo, extremamente atual, seria o aplicativo para iPhone ou Android chamado Sidecar, recentemente publicado no TechCrunch, que permite conectar passageiros indo para o mesmo lugar, tornando praticamente todo automóvel em um pequeno veículo de transporte coletivo. Aqui a tarifa é paga voluntariamente pelo usuário, decidindo a quantia a partir do valor médio pago pelos usuários anteriores. Uma invenção genial, mas que tiraria o monopólio municipal que existe hoje sobre transporte coletivo, sendo exatamente esta regulação que impede o aplicativo de entrar no mercado.

Assim, levei meus questionamentos sobre a restrição do empreendedorismo ao transporte coletivo à Manuela D'Ávila e José Serra, candidatos às prefeituras de Porto Alegre e São Paulo, respectivamente, no evento realizado pelo INSPER sobre cidades, que teve como convidado (infelizmente à distância) o urbanista Edward Glaeser.

Manuela me respondeu que estranhava minha pergunta, que ela considera o transporte coletivo, no caso de Porto Alegre, privado, sendo empresas privadas que operam cada linha. Estranhei mais ainda a resposta, já que sabemos que é quase impossível conseguir uma licença e todas as empresas que atuam em Porto Alegre são concessões estatais altamente reguladas, que devem ainda seguir o padrão da Carris, a empresa pública de transporte. Tentei continuar a conversa perguntando pelo Twitter "como posso inovar em transporte coletivo com licenças limitadas, cargas, tarifas e rotas controladas?", mas infelizmente não tive resposta.

Já Serra argumentou que transporte, assim como alguns outros serviços públicos infraestruturais, não podem ter risco de parar, já que muitas pessoas dependem dele. Porém, estes serviços públicos são mais suscetíveis a greves que empresas privadas, causando o caos no transporte que vimos algumas semanas antes do evento. Se há um mercado aberto, com várias empresas competindo entre si e com facilidade de entrada, não há motivo para que esse serviço pare. Estes são os mesmos motivos pelos quais é difícil imaginar a falta de comida no mercado de alimentos, como citado no recente artigo de Leandro Narloch na Folha que teve minha singela colaboração.

A experiência histórica mais recente de um sistema desmonopolizado de transporte coletivo é a do Chile, que permitiu livre concorrência e estabelecimento de preços por empresas neste setor a partir do final da década de 70 até o início dos anos 90, quando o setor foi novamente sendo regulamentado. Após ouvir uma série de podcasts, ler artigos e ouvir depoimentos (ver referências abaixo) sobre esta experiência, me parece que são três as principais críticas em relação ao sistema.

A primeira e principal crítica de uma possível desregulamentação é semelhante à crítica comum feita à qualquer setor que corre este risco: a criação de um cartel e o aumento das tarifas em um sistema gerido por empresas privadas, impedindo que os mais pobres usufruam deste direito. Segundo Gómez-Lobo, as tarifas médias de Santiago praticamente dobraram de valor no período de 1979 a 1990, mas a análise vê o problema apenas na superfície.

O valor não leva em consideração os subsídios, recursos coletados através de impostos, usados para manter esta tarifa baixa. Segundo o economista Mike Munger, o sistema de ônibus de Santiago que hoje é regulado tem prejuízo de Ch$600 milhões anuais, e embora eu não tenha os números de antes de 1979, espera-se um grande subsídio estatal para manter as tarifas baixas. Em Porto Alegre, a empresa municipal Carris teve prejuízo anual de R$1,8 milhões devido ao preço das tarifas, e na capital paulistana o repasse de subsídios às empresas de transporte coletivo (sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para manter a tarifa a R$3,00. Isto significa, basicamente, que são as pessoas que não usam transporte coletivo que pagam por quem usa. Há quem defenda esta política como uma social, já que por ser um transporte mais barato ele normalmente é usado por uma camada mais pobre da população. Porém, o que acontece é que muitos dos usuários são de classe média e até mesmo alta, que acabam recebendo subsídios de quem ganha menos, mas que também pagam impostos. Ainda, ao meu ver, transporte coletivo não deveria ser algo limitado à camada mais pobre da população, podendo existir alternativas mais baratas ou mais caras dependendo da importância e valor que cada cidadão atribui para seu transporte pessoal. Por fim, vejo um grande problema ao tentar corrigir um problema de desigualdade social e renda distorcendo toda a rede de transporte público. Se o problema é falta de renda, estes mesmos subsídios poderiam ser repassados aos cidadãos mais pobres para escolherem eles mesmos o tipo de transporte que gostariam.

De forma geral, sabemos que se as barreiras políticas de entrada forem realmente eliminadas, sempre haverá a pressão dos concorrentes para aumento da eficiência e diminuição dos preços para atrair os consumidores do mercado. Ainda, diferenças em capacidade, flexibilidade de rotas, qualidade e idade dos veículos, densidade de passageiros por ônibus e, ainda, a eficiência de gestão de cada empresa influenciaria no preço de cada trajeto, criando uma ampla gama de escolhas em transporte coletivo.

Parada de ônibus privada poderia funcionar como a do BRT, sem onerar cofres públicos [Fonte]

O segundo problema citado da experiência chilena, que inclusive ouvi pela primeira vez do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso Senna, é a concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros em uma determinada parada. Já que as paradas continuaram sendo públicas e os motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera. Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o número de mortes no trânsito. Entretanto, o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma pública – paradas que pertenciam à todas as empresas em conjunto – gerando então esta distorção no mercado. Estes incentivos perversos foram analisados por Daniel Klein em um paper falando sobre “curb rights”, ou “direitos de meio-fio”, argumentando que um jeito simples de resolver este problema seria estabelecer paradas específicas para cada empresa ou grupo de empresas, terminando com qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e prezando pela segurança no trânsito. Fisicamente, o formato destas paradas poderia ser muito parecido com as paradas de BRT implementadas em Curitiba e Bogotá. Já que os passageiros à espera do ônibus em uma determinada parada já compraram sua passagem, esta poderia ser exclusivamente de uma empresa ou conscórcio de empresas, acabando com qualquer tipo de corrida por passageiros e, ao mesmo tempo, praticamente implementando um BRT privadamente, sem onerar os cofres públicos.

A última crítica em relação aos ônibus de livre-mercado chilenos foi que, para reduzir custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas frotas, gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e poluentes. Meu primeiro comentário à esta crítica seria de que, para automóveis, o incentivo brasileiro é justamente o contrário: carros com mais de 10, 15 ou 20 anos, são isentos de IPVA, dependendo da região. O motivo é social, já que são cidadãos pobres que normalmente são proprietários deste veículos. Repetindo o que comentei anteriormente, não me parece eficiente incentivar o trânsito de carros menos seguros e criar um problema de poluição urbana se o motivo é redistribuição de renda: os assuntos devem ser resolvidos separadamente. Por outro lado, se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para se deslocar, é natural que surja, em um mercado livre, veículos para atender estes consumidores. Pode-se imaginar algum tipo de regulação municipal para impedir que agentes privados estejam emitindo gases tóxicos ou ameaçando os demais com veículos caindo aos pedaços, porém acredito que esta não deve estabelecer padrões proibitivos aos mais pobres nem ser restrita à apenas carros ou apenas ônibus, já que os danos são os mesmos. Enfim, não acredito que este argumento por si só seja motivo suficiente para inviabilizar a inovação no transporte coletivo.

Mesmo assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público, restringindo os incentivos à inovação trazidos pela competição e pela possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer ineficiência com mais impostos. Quando o serviço é ruim, a rota não existe, os veículos sào poluentes, o preço é considerado alto ou as informações sobre rotas inexistentes, resta ao cidadão reclamar ao poder público com poucas chances de sucesso, sem a possibilidade de trocar de fornecedor nem de empreender algo melhor.


Podcasts e Artigos adicionais:
Munger on Private and Public Rent Seeking (an Chilean Buses)
Munger on the Political Economy of Public Transportation
Privatisation and Deregulation of Urban Bus Services: An Analysis of Fare Evolution Mechanisms, J. Enrique Fernández e Juan Carlos Muñoz
The Limits to Competition in Urban Bus Services in Developing Countries (Draft), Antonio Estache e Andrés Goméz-Lobo
The Limits to Competition in Urban Bus Services in Developing Countries, Antonio Estache e Andrés Goméz-Lobo
Planning Order, Causing Chaos: Transantiago, Mike Munger

-

For a long time I’ve been thinking about why collective transportation is a synonym to public transportation. Is there anything special about the activity of taking people from one point to another that makes it valid to prevent competition, prohibit entrepreneurship and end with different types of services in a city according to passengers' needs? Public transportation in Brazil is known to be inefficient, and it is the poor, the most dependent on this service, that ends up being harmed.

How could a company enter the market or technologically innovate in collective transportation? Far beyond the basics that are missing in the Brazilian bus lines, such as a route identification system, both online and on the bus (in Porto Alegre you have to know what codes like T1 and T5 mean as a route), knowing which buses pass in each bus stop would already be a start and a great comparative advantage to a new company on the business. While we depend on the inefficiency of the public sector, the group from Porto Alegre Shoot the Shit has started a collaborative initiative to find out which bus passes at each stop, action that was initially seen by the EPTC as an act of vandalism.

Another strategy would be the identification of which routes are overloaded with passengers, trying to profit with one more bus to be used by people that aren’t being served on the margin. Or do just the opposite: try to find out if there is demand to nonexistent routes through market research. Still, a much simpler way would be what many schools use for the transportation of their students, but in different types of establishments. A company could go to commercial buildings of a specific neighborhood and ask their users which neighborhood they are coming from and if they are willing to hire a service to transport them without stops. If only this last alternative was viable and would come to reality in a generalized manner throughout the city, a lot of people would be able to get rid of their cars, since regardless of where they work, it is very possible that a specific way of transport would exist to supply the route demanded by each person.

A current example of innovation would be the mobile app recently published on TechCrunch called Sidecar, that connects passengers going to the same place, transforming virtually every car into a small vehicle of collective transportation. Here each passenger decides how much he'll pay the driver, making his decision with information on how much previous passengers have payed. A brilliant invention, but it would take away from the city its existing regulated monopoly on collective transportation, being exactly this kind of regulation which prevents the app from entering the market.

With that in mind, I took my question about the restriction of entrepreneurship on the collective transportation system to Manuela D’Ávila and José Serra, mayor candidates for Porto Alegre and São Paulo, respectively, in the event held by INSPER on cities, which had as a guest (unfortunately through the internet) the urban planner Edward Glaeser.

Manuela told me that she found my question weird, since she considers collective transportation in Porto Alegre a private business in which each route is operated by a private firm. Her response surprised me even further, considering that we all know that it is almost impossible to obtain a license and that all companies that operate in Porto Alegre are highly regulated state concessions, which must follow the standards of Carris, the government’s transportation firm. I tried to continue the conversation by asking via Twitter “how can I innovate on the collective transportation system which has limited licenses, loads, tariffs and controlled routes?”, but unfortunately I didn’t get an answer.

Serra argued that transportation, as well as some others infrastructural public services, can’t have the risk of stopping, since many people depend on it. However, these public services are more susceptible to labor strikes than private corporations, causing the chaos on transportation that we saw a few weeks before the event. If there is an open market, with many firms competing against each other and with easy ways of entering this market, there is no reason for this service to ever stop. These are the same reasons by which it is hard to imagine a shortage of food on the food industry, as said recently on the article by Leandro Narloch on Folha de São Paulo in which I gave a small collaboration.

The most recent experience with a collective transportation system that isn’t monopolized is Chiles’, which allowed free competition and free price setting by companies on this sector from the late ‘70s to the early ‘90s, when the industry once again began to be regulated. After listening to a series of podcasts, reading articles and hearing testimonies about this experience, it seems to me that there are three major criticisms about this system.

The first and foremost criticism of a possible deregulation is similar to the criticism that is commonly made to any sector that has this risk: the establishment of a cartel and the raising of tariffs in a system ruled by private firms, preventing the poor from using this service. According to Gómez-Lobo, the average tariff in Santiago practically doubled in price on the period of 1979 to 1990, but this analysis only sees the problem on its surface.

This amount does not take subsidies into consideration, funds collected through taxation, used to keep this tariff low. According to economist Mike Munger, Santiagos’ bus system, which is regulated by the state nowadays, has an annual loss of Ch$600 million, and even though I don’t have the numbers for the period prior to 1979, it is expected that there was a huge state subsidy to keep tariffs low. In Porto Alegre, the city’s company Carris had an annual loss of R$1,8 million due to tariff prices, and in São Paulo Capital the money loss gets to almost R$800 million to maintain tariffs at R$3,00. This basically means that people who don’t use collective transportation end up paying for those who use it. There are people who defend this as a social policy, since usually people who use this type of transport are part of the poor segment of the population. However, what really happens is that many of the users are also from middle and upper classes, ending up receiving subsidies from those who are poorer, but who also pay taxes. Still, in my opinion, collective transportation shouldn’t be limited to the poorer sectors of the population, with the possibility of existing alternatives that are either cheap or expensive depending on the value each citizen puts on his personal transportation. At last, I see a great problem on trying to fix social inequality and low incomes through the distortion of the whole public transportation network. If the problem is low income, then the same subsidies could be given directly to the poorer citizens so that they could choose by themselves which kind of transport they would like to use.

In general, it is known that if the political barriers to entry the market are really eliminated, there will always be pressure from competitors to increase efficiency and lower prices to attract customers in the market. Furthermore, differences in capacity, routing flexibility, age and quality of vehicles, passenger density per bus and, also, efficiency of management of each company would influence the price of each route, creating a wide range of choices in transportation.

The second issue raised from the Chilean experience, which I heard for the first time from the Urban Mobility Secretary of Porto Alegre, Luís Afonso Senna, is the competition between bus drivers to pick up passengers at a certain bus stop. Since the stops remain public and drivers are rewarded by their efficiency, the stories of Santiago’s locals are that bus drivers acted as if they were Ben-Hur in the racing chariot, rushing to pick up the group of passengers that was waiting. This caused an increase on the number of accidents and bad public perception of the system, where the search for profit increased the number of deaths on the streets. However, the problem existed because they had private companies acting on a public platform – bus stops which belonged to all companies together – which generated this distortion on the market. These perverse incentives were analyzed by Daniel Klein in a paper about “curb rights”, arguing that a simple way to solve this problem would be to establish specific bus stops for each company or group of companies, ending any sort of competition for a single stop and increasing traffic safety. Physically, these bus stops format could be similar to the BRTs that exist in Curitiba and Bogotá. Since waiting passengers in a bus stop have already bought their ticket, the ticket could be exclusive to a company or a group of companies, ending any sort of race for passengers and, at the same time, practically implementing a BRT privately, without burdening the government coffers.

The last criticism to the Chilean free-market buses was that, to reduce costs, companies stopped renewing and doing maintenance on their fleet, producing a great number of old, unsafe and polluting vehicles on the city. My first comment to this criticism would be that, for automobiles, the Brazilian incentive is precisely the opposite: cars older than 10, 15 or 20 years don’t have to pay IPVA (vehicle taxes), depending on the region. The reason behind this is a social one, since poor citizens that usually the owners of these vehicles. Repeating what I said before, it doesn’t seem efficient to encourage the usage of cars that are less safe and create a problem of urban pollution if the reason for that is income distribution: these issues must be resolved separately. Moreover, if a big chunk of the population that uses collective transportation has less financial means or cares less about the quality of buses, it would be natural, in a free market, to have companies with vehicles that supply these consumers. One can imagine some kind of municipal regulation to prevent private agents that are emitting toxic gases or threatening others with vehicles that are falling apart, but I believe that this regulation shouldn’t establish prohibitive standards to the poor nor be restricted only to buses or only to cars, since the damage both cause is the same. Anyway, I don’t believe that this argument alone could be reason enough to hinder innovation in the collective transportation sector.

Still, collective transportation continues to be confused with public transportation, restricting incentives to innovation that are brought by competition and possibility of bankruptcy, which never happens when you can cover up any inefficiency with more taxation. When people get bad service, or don’t have the routes they need, or have to put up with polluting vehicles, or the price is considered too high or route information is simple not there, one’s only option is to complain to the public power with very low chances of success, with no possibility of exchanging provider or venturing something better.